中国工业报  王珊珊  王棕宝

近日，渤海租赁（000415.SZ）连发两份公告，其控股子公司Avolon分别与波音、空客签署飞机采购协议，拟合计采购250架新一代飞机，并额外获得100架空客飞机的购买选择权。按目录价格计算，已确定订单总额上限约269.53亿美元（波音140架737 MAX）加364.91亿美元（空客110架确认订单加100架选择权），合计约634.44亿美元，按10月13日汇率中间价粗略折算约合人民币4247亿元。

这笔订单不仅是Avolon迄今向空客、波音合计下达的最大订单组合，也是近5年规模最大的飞机租赁商单笔新飞机采购订单之一。订单完成后，Avolon的确定飞机订单承诺将由499架增至749架，增幅约50%，超越Aercap（364架，一家总部位于爱尔兰都柏林的全球性航空租赁公司）、中银航空租赁（320架），跃居全球飞机租赁商订单储备首位。

产能锁定与需求押注

根据公告，Avolon向波音采购140架737MAX系列飞机，目录价不超过269.53亿美元，预计2036年底前陆续交付；向空客采购110架飞机（75架A320neo系列加35架A330neo系列），并获100架购买选择权（75架A320neo加25架A330neo），若全部行权，空客部分总价值不超过364.91亿美元，预计2035年底前完成交付。

值得注意的是，上述金额均为目录价格，并非实际成交金额。飞机制造商通常会根据订单规模等因素协商价格，Avolon最终实际支付金额可能低于目录价。资金来源包括Avolon自有资金、自筹资金及未来经营性现金流。截至2026年二季度末，Avolon可用流动性总额约120亿美元，具备履行采购合同的能力。该采购议案尚需渤海租赁股东会以特别决议通过，预计2026年10月底前获批。

为什么交付排到2035/2036年，并要一次性锁定如此大规模的订单？多位受访人给出了高度一致的分析框架。

联储证券研究院副院长沈夏宜接受中国工业报采访时指出，Avolon此举本质上是产能锁定与需求押注，属于“先占坑、再灵活调整”。从供给侧看，截至2025年底全球累计新机交付缺口约4000架，空客A320neo系列目前月产量约50多架，目标到2027年底才提升至70至75架；波音737MAX月产量稳定在47架，储备订单已超4000架，排期已进入2030年代。“谁先下单，谁就能拿到更早的交付档位。”

Avolon首席风险官JimMorrison的说法也印证了这一判断，他表示：截至2025年底全球累计形成约4000架新飞机交付缺口，航空公司通过直接采购快速获得新飞机的难度进一步增加。据IATA数据，2019至2026年全球商用飞机累计交付缺口约5300架，未交付订单超过1.8万架，供给持续紧张。2026年5月的积压订单数量达到18100架，占现役机队的50%以上。

从需求侧看，IATA预计，2026年全球航空客运总量将达到51亿人次，同比增长2.4%，载客率有望达到84.0%的历史新高。沈夏宜分析称：“250架确定订单是锁定产能的‘硬抓手’，100架选择权则保留了根据市场变化灵活加码的空间，进可攻、退可守。”

中国企业联合会资委会委员、高级经济师董鹏对中国工业报解读：“250架确定订单是向空客波音交长期合作的表态，100架选择权是随市场进退的安全垫。核心不是赌运力，是锁定稀缺。”

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对中国工业报补充认为：全球越来越多航空公司采用自买与租赁并举模式，以缓冲淡旺季的灵活调配需求。Avolon主力聚焦市场流动性较好的窄体机（A320neo和737MAX），同时通过选择权保留弹性，“景气上行则扩张机队，需求下行也可以放弃”。

Avolon此次大规模订单不仅确保未来十年稳定的飞机来源，更在供给短缺的市场中占据战略优势地位，“本质上是利用自身资金和规模优势，深化与制造商绑定，确保未来收益增长的关键举措。”上海交通大学上海高级金融学院青年研究员石少卿对中国工业报表示。

分阶段付款下的资金压力

4200亿元的潜在订单上限，相当于渤海租赁2025年末总资产的1.7倍、全年营业收入的8倍，这样的资金压力企业是否可以承受？受访者认为，真实资金压力远小于此。

董鹏指出，订单有折扣、首付低，交付时靠贷款、债券、出口信贷接续，“名义金额吓人，实质是杠杆与流动性管理，成败在利差和现金流错配。”

“飞机采购款按交付进度分阶段支付，签约时仅付极小比例定金，绝大部分款项在飞机实际交付时才发生，而交付周期拉长到2035至2036年，相当于把资金压力分散到了未来十年。“联储证券研究院研究员杜彤彤对中国工业报表示。

据渤海租赁公开披露，融资成本方面，Avolon平均有效融资成本为4.7%，标普评级已于2026年5月由BBB-上调至BBB，与惠誉BBB、穆迪Baa2保持一致，展望均为稳定。据东方证券2026年8月7日发布的研报披露，截至2026年6月末，Avolon可用流动性总额达118.8亿美元，其中包含80亿美元未使用贷款额度，净债务权益比2.5倍，无抵押债务占比79%。杜彤彤认为：“负债率短期不会因新订单显著攀升，现金流压力在交付周期内被有效摊薄。”

石少卿则提醒：“采购整体风险可控，但需关注交付延迟、利率波动及飞机资产处置进度等潜在影响。”

值得关注的是，Avolon的融资灵活性仍在提升。据渤海租赁发布公告显示，2026年第三季度，公司设立了15亿美元的短期无抵押票据计划，并与主要由亚洲银行组成的银团完成了8.55亿美元无抵押定期贷款。Avolon的资产周转策略也在为订单提供支撑。2026年以来，Avolon已完成78架飞机的出售，截至三季度末已同意出售但尚未完成交割的飞机为112架，主要用于优化机队资产。今年9月，Avolon还宣布拟出售33架附带租约的飞机租赁资产，市场估值约16.09亿美元。广发证券研报指出，订单享有厂商目录价折扣，叠加前期定金支付占比较低的有利条件，“高效支撑长久期资产扩表”。

交付延迟是风险还是利好

空客和波音的产能瓶颈短期内难以根本缓解。波音737MAX月产量约42架，因线路缺陷问题一度导致Q1交付延迟，进一步提产至47架仍需时间。空客A320neo系列月产量在50余架徘徊，目标到2027年底才提升至70至75架。空客2026年前四个月仅交付136架A320neo系列飞机，月均约34架，供应链扰动——尤其是普惠发动机供应问题——仍在制约产能释放。

对Avolon而言，交付延迟是否构成实质性风险？受访人士均判断：延迟对存量机队反而是利好。

杜彤彤分析称：“若部分飞机交付发生延迟，对Avolon反而可能构成利好——交付延迟将进一步加剧供需错配，推高存量飞机的租金。交付越慢，存量飞机的稀缺性越突出，Avolon手中的定价权反而越强。”

董鹏也持类似观点：“新机越晚到，航司越缺运力，现役飞机租金越坚挺，旧机残值越有支撑，头部租赁商议价力越强。关键不是能否准时，而是谁能扛住时间差，把延迟变成租金和议价筹码。”

不过，张毅则提醒：“如果产能超预期释放，租金、残值也面临下行，订单的成本优势也会减弱。”

从“增收不增利”到业绩反转

据渤海租赁2026年半年度报告，2023年至2025年，渤海租赁归母净利润分别为12.81亿元、9.04亿元和亏损4.06亿元，呈现“增收不增利”态势，主要受集装箱租赁子公司GSCL商誉减值等因素影响。但2026年出售GSCL后，公司实质聚焦飞机租赁主业，盈利能力快速修复。

2026年上半年，渤海租赁实现归母净利润32.04亿元，同比大幅扭亏，扣非净利润18.28亿元，同比增长179.79%。飞机租赁业务收入达107亿元，同比增长6.62%，毛利率提升至65.67%，出租率维持约100%，机队加权平均租金率较年初提升23个基点至10.74%。

负债端同步优化：一年内到期债务锐减30.57%，财务费用同比下降26.71%。Avolon占集团有息负债84.4%，其BBB评级与120亿美元流动性支撑信用改善。

Avolon三季度运营数据显示，机队规模达1092架，其中自有飞机561架、管理飞机32架、订单飞机499架（不含此次新增），服务于62个国家138家航空公司客户。计划于未来24个月交付的订单飞机已有89%落实租约。

西部证券研报指出，“资产端订单储备优势进一步加强，负债端在偿还高息债务和评级提升下短期压力尚不明显”。维持“买入”评级，预计2026年归母净利润50.3亿元。广发证券则预计2026至2027年归母净利润分别为51.90亿元、52.54亿元，给予“买入”评级。华源证券亦维持“买入”评级，认为“公司属于全球飞机租赁第一梯队，充分受益于飞机供需差与美债降息周期，业绩弹性充分”。

不过，大单之下风险犹存。其一，订单规模不等于利润。飞机能否按期交付、能否及时出租，以及租金收入能否覆盖融资和运营成本，仍将影响订单的最终回报。

其二，美元融资成本仍是关键变量。Avolon融资以美元为主，当前平均有效融资成本4.7%，若美联储加息或信用利差走阔，利差可能收窄甚至倒挂。

其三，残值风险。广发证券研报将“利率上行财务费用增加、地缘政治风险、上游交付延期”列为三大风险提示。

不过，从全球飞机租赁行业格局来看，这步棋的战略意义已超越短期财务考量。沈夏宜总结：在飞机制造商产能爬坡缓慢、航司运力扩张需求刚性的大背景下，Avolon用749架订单储备构筑的“时间护城河”，或许正是其未来十年最重要的竞争壁垒。

针对以上，中国工业报致函Avolon，截至发稿，对方并未回复。