中国工业报记者  马艳  祁晓玲

一则重组停牌公告，将广汽与一汽推到聚光灯下。9月14日晚间，在经历了一天A股、H股停牌之后，广汽集团发布公告称，筹划以发行股份的方式，购买一汽股份持有的某整车合资公司的部分股权，并募集配套资金。经初步测算，本次交易完成后，一汽股份拟成为广汽集团第二大和具有战略影响力的股东；本次交易预计构成重大资产重组及关联交易，不构成广汽集团实际控制人变更，不构成重组上市。

本次交易尚处于筹划阶段，存在不确定性，为保证公平信息披露、维护投资者利益、避免造成股价异常波动，广汽集团A股股票自9月14日开市起开始停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。

“产业重组是汽车行业调整周期中的常态化议题。每当行业进入调整阶段、企业经营承压之时，产业重组的呼声便会随之升温。”9月15日，在车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛媒体发布会上，车百会研究院理事长张永伟接受中国工业报记者提问时回应称，纵观全球产业发展规律，各国的产业重组，大多集中发生在产业结构调整的关键周期。在他看来，未来几年，国内汽车产业重组将获得更高关注度，同时产业发展的基础条件已愈发成熟，是主动发力、有序推进产业重组的关键阶段。

股份换资产，一汽拟成广汽第二大股东

从交易结构看，本次交易采用股份换资产模式，不涉及现金收购。简单来说，广汽集团定向发行新股，拿来置换一汽股份手里某家合资整车企业的部分股权；交易完成后，一汽股份拟成为广汽集团第二大股东，拥有重要战略话语权。

广汽集团在公告中着重强调：本次交易不会改变广汽的实际控制人，也不属于重组上市。截至目前，双方仅仅签署意向协议，全部方案仍在筹划，存在很大不确定性，一切以后续正式预案为准。

因标的涉及境外上市公司，广汽在公告中暂缓披露交易标的名称，将在后续重组预案中披露。结合股权背景，行业普遍把目光投向一汽丰田：一汽股份持有其50%股权，丰田属于境外上市主体，条件高度匹配市场猜想。

回顾国内过往国企合作，多数是大企业兼并小企业，或是只做一些浅层次项目合作。而一汽与广汽同属于体量对等的两大车企，品牌、团队、市场全部保留独立，只是通过资产置换把利益捆在一起。这种“协同但不吞并”的玩法，在国内汽车国资改革中属于新尝试。

“车企集团之间的整合很正常，是当前发展趋势。一汽、广汽如果走持股联营而非全盘合并，是当下现实条件下相对优选的路径。”中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树说道。

资源优化整合，提升经营效益

对于此次资产重组的原因，广汽集团在公告中称，为促进地方国企和央企产业资源优化整合，提升上市公司经营效益。

事实上，本次《意向协议》的签署，也契合国家汽车产业集中整合、提质升级政策导向。9月11日，工业和信息化部等九部门发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。通过市场化、法治化方式推动落后低效产能有序退出，提升行业整体产能利用水平。

产业变革行至深处，一汽与广汽也各自走到了决定下一程走向的关键路口。作为老牌央企，一汽积淀深厚，整车制造、底盘工艺、商用车实力突出，红旗、解放构筑起自己的基本盘。但短板同样明显，前不久《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》就曾指出，2025年合资品牌产量约占一汽集团总销量的71.5%，在自主品牌持续抢占合资市场的情况下面临较大挑战；2025年一汽全国新能源汽车产量约44.6万辆，占比约13.5%；其中合资品牌新能源汽车产量约6.1万辆，占比约2.6%，低于国内48.1%的平均水平。“受合资品牌影响，一汽新能源化转型较慢。”

反观广汽，依托珠三角完备的新能源产业链优势，整体转型成效更为显著，但同样面临合资板块拖累的困境。广汽集团2026年中报数据显示，1-6月公司实现营业收入461.21亿元，同比增长9.38%；归母净利润-44.67亿元，亏损同比扩大75.98%；扣非净利润-52.09亿元，亏损幅度进一步扩大。其中合资品牌经营承压，广汽本田、广汽丰田等合营企业投资收益同比减少，对联营和合营企业的投资收益降至13.26亿元，同比下降31.06%。

可见，两大车企当前面临着趋同的困境：传统合资业务利润持续收缩、增长乏力；自主品牌与新能源业务虽高速增长，但仍处于培育爬坡阶段，规模化盈利能力尚未完全释放。

车百会研究院提供的数据，进一步印证了整合的紧迫性：2026年1—7月，汽车制造业营收6.08万亿元、成本5.41万亿元、利润总额2162亿元，利润总额同比下降20.4%；汽车制造业营收利润率仅3.6%，低于规上工业5.7%的水平；整车制造环节平均利润率降至1.5%，为近十年低位。15家上市车企归母净利润合计210亿元，较上年同期355亿元大幅缩水，亏损企业扩大至8家。

样本意义可观，现实阻碍不容忽视

跳出企业个体维度，本次一汽与广汽的战略合作，是“十五五”时期汽车国企改革的重要探索，为行业整合升级提供了全新范式。

长期以来，国内汽车产业资源分散，各家重复投入，很难集中力量应对技术迭代和海外竞争。如果此次联营模式能够跑通，将带来新的想象空间：第一，联合攻坚新技术，分摊研发投入，避免重复开发；第二，统筹全国产能供应链，盘活闲置产能，强化产业链韧性；第三，整合海内外渠道，避免中国车企在海外互相内卷，提升整体出海实力。

市场结构的分化让这种协同更具现实意义。据车百会研究院数据，2026年1—8月汽车总销量2031.5万辆，同比下降3.8%；国内销量同比下降21.8%，出口同比增长66.7%。全年预计总销量约3340万辆，其中国内约2240万辆，同比下降18%；出口约1100万辆，同比增长55%。内需疲软、出口强劲的格局下，整合渠道与供应链、避免海外内卷，正是一汽广汽合作的重要看点。

但机遇背后，面临的挑战同样绕不开。

中国汽车流通协会专家李颜伟向中国工业报记者分析，一汽为央企，广汽属于广州市国资体系，实际控制权归属、总部与税收落地、重大投资决策权划分，都会影响重组深度。同时，合资资产的高度重叠、自主品牌过多都会增加整合难度。

目前，品牌过多的压力在终端数据中已十分明显。车百会研究院数据显示，全部在售的1054个车系中，前20%的车系占据整体销量的85%，而70%的在售车系月均销量不足1000辆。品牌不收缩、平台不协同，内部竞争很容易抵消整合带来的规模效应。

从行业长远发展来看，在“十五五”产业整合、提质升级的大背景下，一汽与广汽的联营模式，为国内大型汽车国企突破发展瓶颈、破解内卷困局提供了全新解题思路，但这场联营最终成效如何，仍需时间检验。

值得注意的是，2027年将成为汽车产业发展模式加快确立的关键期：组合驾驶辅助及车门把手安全、L3/L4自动驾驶系统安全等强制性标准将相继实施，AI语音助手渗透率预计从2026年的16%升至2027年的30%。一汽广汽的协同如果仅停留在产能和渠道层面，而未能向智能化、AI、自动驾驶等底层技术联合攻坚延伸，其战略价值将大打折扣。