■ 中国工业报记者 祁晓玲

中国汽车产业正从“全球汽车的中国机遇1.0”迈向“2.0”。1.0是过去三四十年中国向跨国企业开放市场、成为世界汽车制造基地；2.0则是双向奔赴——中国既要继续引进全球要素，也要将已经形成的制造、技术和管理能力向外输出。近日，车百会研究院理事长、车百国际首席专家张永伟在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上提出上述判断。

过去几十年，跨国车企是“技术输出者”，把产品、平台、标准带到中国。现在，他们开始思考同一个问题：在中国市场份额持续下滑的背景下，是收缩，还是加码？

2020年，合资及外资品牌在中国乘用车市场占据61.6%的份额；中国汽车流通协会乘联分会零售数据显示，2026年6月，合资外资品牌份额已降至24.5%。五年多时间，份额“腰斩”。其中，日系品牌从23.1%跌至不足10%，德系品牌从2021年的约20%降至2025年的10%。德国汽车工业协会中国首席代表兼总经理张琳在论坛上用了一个数字对比概括这一变化：“72%VS10%”。今年上半年，中国品牌乘用车市场份额达71.8%，德系、日系、美系、韩系份额全线收缩。德系纯电动汽车在华占比仅2%。

市场份额降至四分之一，放在三年前，几乎没有人相信这个数字会成为现实。按照传统商业逻辑，份额跌成这样，合资外资车企该收缩、该撤退了。事实却恰恰相反。

逆势加码：份额跌了，投资没停

480家本土供应商不只是服务沈阳工厂，它们正在成为宝马全球制造网络的重要组成部分。

2024年4月，宝马宣布对沈阳生产基地追加投资200亿元。自2010年至今，宝马在沈阳累计投资超1200亿元。今年5月28日，华晨宝马沈阳铁西工厂第700万辆整车下线——沈阳已经成为宝马全球规模最大的生产基地。

宝马集团副总裁吴燕彦在GNEV2026的发言中提到了两个容易被忽略但极其关键的细节。

宝马在华本土供应商已超过480家，覆盖东北、华北、华东、华南等核心产业带，形成了从零部件研发到整车制造的完整产业链。这不是简单的采购网络，而是宝马全球供应链体系中最具成本和技术竞争力的环节。张永伟观察道，麦格纳、奥托利夫等跨国零部件企业在中国有现成的本地化供应链和多年磨合经验，现在愿意跟着中国车企往外走，用全球网络帮中国品牌解决认证、渠道、售后等问题。480家本土供应商不只是服务沈阳工厂，它们正在成为宝马全球制造网络的重要组成部分。

今年7月，面对欧洲新世代iX3爆单带来的产能爬坡压力，宝马直接从沈阳生产基地调配了数百名技术工人，飞赴匈牙利德布勒森工厂进行全线技术支援。吴燕彦表示：“过去是德国专家来华指导，今天把中国制造的熟练工匠和成熟经验反哺欧洲大本营。”

这两件事传递的信号非常清晰：沈阳不只是宝马在中国的一个生产基地，而是宝马全球制造能力的“输出源”——既输出零部件、输出产能，也输出技术工人和生产管理经验。

宝马并非个案。

今年8月，上汽集团与通用汽车签署合资续约协议，将上汽通用合资期限延长20年至2047年。同月，广汽集团与本田汽车签署合资续约协议，将合资期限延长至2038年。这两份续约协议的意义不在于“延期”本身，而在于选择延期的时机——正值合资品牌在华市场份额持续下滑、电动化转型举步维艰的节点。在这样的背景下选择“续约”，说明合资双方都认为合作仍有价值，只是合作的内容需要重新定义。

8月20日，东风汽车、Stellantis集团、长江产业集团、武汉金控集团、经开产投集团、神龙汽车六方共同出资约82亿元成立神龙汽车科技（武汉）有限公司。神龙科技的特殊之处在于：它不再是一个“中国生产、中国销售”的合资企业，而是一个“中国定义、全球销售”的研发与制造平台。这在过去四十年的合资历史中从未有过先例。

麦格纳中国区总裁李亚旭在接受中国工业报记者采访时给出了另一个维度的数据：自主品牌业务已占麦格纳中国整体业务的65%以上，今年有望达到70%。麦格纳曾是典型的“跟着外资品牌进中国”的跨国零部件企业，如今客户结构已被彻底重塑。李亚旭还透露，小鹏和广汽通过麦格纳进行整车代工的几款车型已在麦格纳欧洲工厂投产上市——不是“中国制造、出口海外”，而是“利用跨国企业的全球产能网络为中国品牌服务”。麦格纳正在长春布局电池壳体业务、在芜湖建设800V电驱动系统生产线。

角色转换：中国从销售市场变创新高地

中国不再只是“卖车的地方”和“造车的地方”，而是“定义技术标准的地方”。

据张琳提供的数据，已有超过27%的外资企业反映，中国在全球研发决策中已拥有主导权；55%的企业反馈，研发和产品端定义决策已由中国和总部联合进行。“技术流向正在反转，从德国技术+中国市场，到现在的中国创新+全球共享。”张琳进一步指出。

这组数据揭示了一个结构性变化。

大众在合肥建成了除德国总部外最大的综合研发中心，超过3000名工程师。审批流程完全本地化，不再向总部报备。合肥研发中心的知识产权由大众100%控股，可全球复用。这意味着合肥研发中心不是一个“区域分支”，而是大众全球研发体系，可以直接定义产品、直接决策、直接向全球输出技术方案。

宝马新世代iX3在成都车展开启预售。这款车搭载了多项由中国团队主导或与中国合作伙伴联合开发的技术：与福耀集团历时五年联合研发纳米涂层视平线全景显示，从概念验证阶段就开始深度共创，五年打磨才实现量产，这种合作深度和周期在五年前是不可想象的；与Momenta联合开发本土驾驶辅助系统，提供全场景点到点领航驾驶辅助能力；车载生成式人工智能服务已完成备案，将应用于新世代车型。

吴燕彦表示：“中国已从单一销售市场和制造基地升级为宝马集团全球核心战略支点和创新高地。”中国不再只是“卖车的地方”和“造车的地方”，而是“定义技术标准的地方”。

法雷奥中国CTO顾剑民介绍，法雷奥为沃尔沃和吉利打造的高速领航辅助驾驶系统已量产上车。这是跨国零部件企业深度参与中国智能驾驶开发的典型案例——不是把海外成熟方案拿到中国来适配，而是基于中国市场需求在中国开发、在中国首发，再考虑推向全球。

“过去是由外做内，现在是由内做外。”张永伟的这句话，精准概括了跨国汽车企业在中国的能力流向反转。

合资2.0：不再是“市场换技术”

跨国车企持续加大在华投入的真正逻辑——不是在为一个萎缩的市场加码，而是在为一个正在成为全球技术创新策源地的国家加码。

份额下滑的本质不是外资品牌不行了，而是原来的玩法不行了。

传统合资模式的弊端正在加速暴露：海外主导研发、决策链条冗长、供应链本土化程度不足，产品迭代速度跟不上国内市场两年一代的更新节奏，智能化配置难以贴合本土用户需求。

问题的另一面是机会。张琳指出，中国市场对于德系企业“早已不再是单一市场增量的问题，而是创新引擎的问题”。这正是跨国车企持续加大在华投入的真正逻辑——不是在为一个萎缩的市场加码，而是在为一个正在成为全球技术创新策源地的国家加码。

吴燕彦认为，跨国车企在华面临三重挑战：如何快速适应中国电动化、数字化、智能化转型节奏；如何充分利用中国创新成果并推向全球；如何在复杂地缘政治环境下平衡全球化供应链布局。这三重挑战的本质是一个问题：如何从“在中国，为中国”变成“在中国，为世界”。宝马正在用行动回答这个问题。今年5月，宝马海外供应中心二期在沈阳正式启用，成为连接中国供应链体系与宝马全球生产网络的重要枢纽。

安波福中国及亚太区总裁杨晓明表示，4D成像雷达等在中国完成研发的产品，先在国内自主品牌车型实现应用，再反哺全球市场。安波福在上海安亭工厂年底前落地100台机器人投入生产线，明年一季度再加投100台，AI已深度融入设计和生产流程。杨晓明表示：“中国新能源汽车走在全球前列，核心一点就是本土具备扎实的开发与创新能力。我们希望把智能汽车互联领域成熟的技术产品，快速转化为新兴产业增长的机遇。”

曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷向记者透露，曼胡默尔把全球乘用车事业部总部从德国搬到中国，随同迁移的还包括事业部战略、产品规划、全球新能源技术中心。徐捷说，这不是为了在中国卖更多滤清器，而是“借力中国的优势资源，全面提升曼胡默尔作为全球企业的综合竞争力”。

顾剑民转述了法雷奥集团CEO佩里亚的一个比喻：中国是全球汽车行业的“健身房”。在这个“健身房”里，跨国企业能练出更强的全球竞争力。

张永伟说，这一轮全球化的窗口期并不会很长。对于跨国企业来说同样如此——谁在中国跑不出来，谁在全球就跑不下去。中国不再仅仅是“市场”，而是“创新引擎”；不再是“销售目的地”，而是“全球输出枢纽”。

份额下行与投资上行同时发生，合资续约和反向输出同步推进。这些看似矛盾的现象，指向一个清晰的结论：跨国车企在华发展的底层逻辑已经彻底变了。过去四十年，跨国车企来中国，带来的是技术、品牌、管理经验；中国提供市场、劳动力、产业链。现在，这个单向输出的关系正在被一个双向流动的新格局取代。