中国工业报记者  马艳

7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。新政不区分存量和增量，纳税人已有的或新增的上述类型车辆，均不再享受减免优惠。

这项实施十余年的车船税优惠政策正式进入退出倒计时。不少业内人士认为，这标志着国内汽车行业“油电同权”改革迈出了实质性的一步。

税制回归公平  告别“新能源特权”

车船税本质上是一种财产税，对车辆、船舶所有人或管理人按年征收，兼具财富再分配、调节和引导产业发展等多重功能。2012年以来，为支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，国家出台了对节能汽车减半征收、对新能源汽车免征车船税的优惠政策。然而十余年后，产业环境已发生根本性变化。

财政部、税务总局、工业和信息化部等三部门相关负责人表示，近年来，我国汽车产业特别是新能源汽车产业加快发展。2025年，我国新能源汽车销量达1649万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。根据有关数据，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树对此直言：“过去大量高端插混、增程式豪车长期免税，普通燃油车主足额缴税，完全违背了财产税的调节初衷，社会层面关于‘新能源特权’的争议持续存在。”他进一步指出，长期以来，国内汽车行业存在明显的税制失衡问题：燃油车承担全额车船税、高额燃油税，持续承担道路养护、交通基建的主要成本；而搭载内燃机、存在尾气排放的插混、增程式车型，以及用于生产经营、具备盈利属性的新能源商用车，长期享受全额免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的制度漏洞。

事实上，关于“税负公平”的讨论并不局限于四轮汽车。清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵此前在谈及摩托车行业时曾向中国工业报记者指出，购置税本应用于道路养护，而道路损耗与车辆自重、轮数和行驶里程直接相关，摩托车自重轻、仅有两个轮子、年均行驶里程通常较短，理应享受更合理的税负安排。这一观点虽针对两轮车，却折射出同样的税制逻辑——当交通工具的属性发生分化，税收政策必须因类施策，回归权责对等的基本原则。

税负增加有限  消费市场冲击可控

政策调整的消息传出后，不少消费者最关心的一个问题是：自己要多交多少钱？

从实际情况来看，此次调整带来的税负增加相当有限。对于排气量1.6升以下的节能燃油乘用车，目前法定车船税税额为300元至540元，具体由各省份在幅度内确定，多数省份设定在300元至420元之间。减半征收期间，享受优惠税额每年理论上最高不超过270元。明年起恢复全额征税，意味着每年增加缴纳的车船税税额不会超过270元。

对于插电式混合动力乘用车，当前市场主流车型排气量普遍在1.5升及以下。中国财政科学研究院公共收入研究中心主任梁季在接受媒体采访时表示，如果拥有一辆排气量为1.5升的插电式混合动力乘用车，在北京只需要交420元的车船税，在上海和广东则只需要交300元的车船税。“从涉及百姓常用的汽车来看，政策调整后应缴纳的车船税税额不高，很少有超过500元的。”梁季说道。

中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌表示，对于普通老百姓购买的乘用车来说，恢复全额征收车船税可能一年也就多交小几百元，这在车主负担的购车、车险、保养、停车费等综合用车成本中占比比较低，因此影响不大。他同时指出，近年来，政策对享受减税优惠的节能汽车技术标准进行了多次优化，实际可享受减税优惠的车型逐步缩减，2026年达标新车占全部新车的比重预计低于10%，因此相关优惠政策取消后影响范围不大。

车消费端，市场反应也要温和得多。记者走访多家4S店了解到，无论是消费者还是销售人员，普遍认为“影响不大”。一位北京消费者坦言：“一年几百块钱，选车主要还是看喜好和家庭需求。”有销售人员表示，车船税跟购置税不是一个量级，具体到个别车型可能有影响——比如消费者本来就在纯电和插混之间纠结，这次政策调整或许会成为考量的因素之一。一家自主品牌车企的工作人员也坦言，车船税绝对金额不大，“更多是心理和政策导向上的压力”。

值得注意的是，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因没有排气量，不属于车船税法规定的征税范围，此前就不征收车船税，此次政策调整仍不受影响。与此同时，新能源汽车行业仍享有车辆购置税减免、以旧换新国家补贴等一系列支持政策，整体政策环境依然友好。

从政策红利到市场驱动  产业迈入发展新阶段

此次车船税政策调整的意义，远不止于几百元的税负变化，其释放的产业信号更为深远。

“本次政策退坡是倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争的关键举措。”崔东树分析指出，过渡期的阶段性税收优惠，一定程度上扭曲了市场竞争逻辑。部分车企不深耕技术迭代、不优化整车能耗与智能化体验，单纯依靠车船税、购置税双重红利打造价格优势，抢占市场份额，导致行业低端内卷、技术升级动力不足。过渡类新能源车型税收红利消失后，车企无法再依靠政策溢价走量，必须通过优化电池续航、降低亏电油耗、提升整车品质、迭代智能配置构建核心竞争力，加速淘汰技术落后、仅靠红利生存的低端产能，推动行业高质量出清。

与此同时，新政为燃油车与新能源车创造了更公平的竞争环境。燃油车市场的竞争劣势被抹平，传统车企的节能动力研发、高效燃油技术迭代获得公平的市场空间，形成燃油、新能源多元技术路线良性发展的格局。崔东树认为，真正的油电同权，“不是取消所有新能源优惠、让燃油车与新能源车完全无差别对待，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系”。

车船税优惠政策的退坡，是新能源汽车产业迈向独立奔跑的必经之路。在崔东树看来，此次改革“绝非行业利空，而是通过结构性、差异化的政策退坡，修复税制公平、规整产业竞争规则、铺垫长期交通财税体系改革，完全契合汽车产业高质量发展、市场化均衡发展的长期方向”。可以预见，随着新能源汽车渗透率持续提升、产业市场化程度不断加深，更多阶段性扶持政策将有序退出。从“政策市”到“市场市”，从“特权扶持”到“税制公平”，中国汽车产业正在经历一场深刻而必然的成人礼——阵痛或许难免，但长远来看，这恰恰是其走向成熟的关键一步。