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中国工业报记者 经晓萃
低空经济的核心是服务于国家现代化与民族复兴。“航空产业是投入大、产出小、回报迟但社会整体效益巨大的行业，它的发展将极大推进社会相关行业创新和升级，从而促进城市、地区乃至国家现代化，我们可以理直气壮地说：这件事必须做，而且要赶紧做。”全国政协委员、中国航空工业集团首席技术专家吴希明在7月4日深圳举办的“工信产业大家谈——低空装备创新发展交流会”上表示。
吴希明指出，电动垂直起降飞行器（eVTOL）并非“想飞多远飞多远”。受物理规律制约，在当前电池技术水平下，eVTOL的有效载荷峰值出现在起飞重量2.5吨左右，超过这一重量，有效载荷反而下降。这意味着，行业追捧的“大型化”未必合算，未来的低空产品体系应以轻小型飞行器为主。
“电池技术若没有重大突破，电动飞行器标准任务载荷飞行时间最多也就40到50分钟。”航空工业直升机设计领域出身的吴希明拿出一组数据：目前电池组实际可用能量密度约200至250瓦时/公斤，而燃油有效做功约3000瓦时/公斤。如果將一架13吨直升机的机内燃油全部换成电池，原本4小时的续航将骤降至20分钟左右。
“低空经济不是通用航空的简单升级。”吴希明强调，产业发展的根本在于为社会创造高于其他交通运输行业的价值。飞行器作为交通工具，最大的价值是缩短人与物的时空距离。只有当飞行器提供的“时间价值”与社会人均GDP或现代化程度相匹配时，产业才能大幅壮大并可持续发展。
他强调，国家发展改革委明确低空经济发展应遵循“先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城市”的原则。这不仅是实施方案，更是对安全风险和技术成熟度的务实考量。
针对行业普遍认为“电动比燃油便宜得多”的认知，吴希明也给出了设计师视角的测算：同技术水平下，同起飞重量eVTOL与直升机的单机制造成本差异仅约20%，并非数量级差距。传统2吨级直升机每小时约2万元的运营成本中，燃油也仅占1000元左右。降本的核心路径在于创新降成本的同时，将机上飞行管理等设备移至地面管控中心，并通过简易驾驶实现出行者也是驾驶员，有望将成本降低40%至50%。
在适航认证方面，吴希明认为中国不能照搬欧美模式。他指出，低空经济将在通讯、导航、数据、智慧城市3D管控和安防等空地协同发展下才能最终实现。因此适航取证不能仅针对飞机本身，涉及这些的方方面面都需纳入适航保证工作中。必须强调“技术实现+使用约束+空地协同管理”的综合安全保障。他建议建立全国统一的验证与运营保障体系，通过各种层级典型场景示范区暴露问题、验证标准、完善体系，而非由单一企业各自为战。
据悉，航空工业正牵头组建低空经济创新联合体，在国资委指导下规划全国发展路径，协调行业标准，推动同步建设。