中国工业报记者  马艳

2026中国汽车重庆论坛，一场关于中国汽车产业未来的讨论正在进行。

一组数据引起了与会者的关注：2026年5月，中国乘用车出口78.4万辆，同比增长75.1%，占乘用车厂商销量的35%；前5个月累计出口423.8万辆，同比增长48.7%。在国内市场陷入价格竞争、行业利润率跌破4%的背景下，这份出海成绩单显得尤为突出。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在发言中提出一个问题：“全球化是一道附加题，还是一门新课程？”他的回答是：全球化不是中国市场的简单外延，而是一门需要重新学习的课程。单靠产品贸易出海的时代，正在过去。

取而代之的，是一条更为漫长也更为扎实的道路：从“走出去”到“扎下根”，从“产品卖全球”到“生态走进去”。这不仅是战略的调整，更是一场涉及角色、体系与思想的深层转变。

潮水改向，谁在逆流而上？

近年来，大众、丰田、福特等跨国巨头纷纷加大在华研发投入，将中国视为电动化与智能化的前沿阵地。大众集团在合肥设立的新能源汽车研发中心，已深度参与全球车型的电子电气架构开发；丰田则与中国本土科技企业合作，共同开发面向全球市场的智能座舱系统。跨国车企从“向中国导入技术”转变为“从中国输出技术”，这一结构性变化，标志着中国汽车产业在全球价值链中的位置正在发生根本性提升。

北京大学经济学院EDP讲习教授薛旭则将这一进程置于更宏大的历史视野中。他将中国汽车工业的发展划分为三个阶段：第一阶段是国际品牌中国化，如捷达的本地化；第二阶段是中国品牌本土化，如吉利、奇瑞被国内消费者接受；第三阶段正是当下中国品牌国际化。他充满信心地预判：“无论贸易保护如何抬头，最终无法抵抗全球消费者对高品质、高水平汽车的向往。再过十年，中国汽车出口1000万辆甚至更多是完全可能的。”

暗流涌动，挑战何在？

然而，亮眼的成绩背后，挑战同样如影随形。当中国汽车携智能化优势驶向全球，数据合规、法规壁垒、成本基建等一道道关卡，正成为中国车企必须跨越的现实门槛。

数据合规是智能汽车出海必须直面的一道“坎”。博世中国副总裁蒋健直言，智驾车型进入欧洲等成熟市场，数据合规是所有中国车企都绕不开的核心挑战。智驾新程neueHCT产品与市场总经理卢游进一步解释了其中的矛盾：开发阶段可通过数据脱敏满足欧盟GDPR要求，以此加快技术迭代；但产品量产后，所有数据必须严格属地化处理，车企也需要依托本地产生的新数据，在海外持续完成技术迭代。正因如此，搭建海外本地的智驾基础设施，已是迫在眉睫的任务。

各国差异化的监管规则，同样不容忽视。斑马智能高级副总裁、首席产品官蔡明梳理了全球市场的监管差异：欧盟GDPR将车辆运行数据、车内摄像头画面优先认定为“个人数据”，跨境传输需经过严格脱敏；澳大利亚《隐私法》、东南亚各国的数据本地化法案，均要求车辆数据必须本地存储；其中韩国的监管最为严苛，不仅限制数据出境，还对数据调用频次、采集量级设置了明确门槛——这也是现阶段中国智驾车型尚未批量进入韩国市场的重要原因。

成本压力，也是绕不开的现实难题。卢游算了一笔账：单座海外同规模数据中心的投入就达数亿元，若面向规模化出海布局，整体成本会更高。叠加国内车企研发周期持续压缩、终端售价不断下行，成本压力由全产业链共同承担；再加上海外数据采集、标注、算法适配都需要雇佣本地团队，跨国协同效率偏低，运营成本会进一步抬升。

除了上述显性成本，隐性成本同样值得警惕。不同市场的充电标准、通信频段、地图格式等技术差异，都要求车企进行针对性的适配开发，这无形中拉长了产品上市周期，增加了研发资源的分散度。正如蒋健所言：“出海不是把国内的车运过去就行了，每一款车都要为当地市场重新‘考一遍试’。”

这些制度性、成本性的深层难题，远非产品层面的调整可以解决，而需要整个产业体系实现系统性升级。这是一场从“单兵突进”到“集团作战”的转变，考验的不仅是企业的技术实力，更是其全球治理能力。

破局突围，路在何方？

应对上述挑战，论坛嘉宾的共识明确而清晰：单靠卖车远远不够，真正的全球化必须从思想、体系和生态多个层面同步推进。

“海外本地化合规不是可选项，而是企业踏入国际市场的必备门槛。”四维图新高级副总裁孟庆昕总结出海外本地化运营四大要点：吃透当地法律法规、贴合本土用户使用习惯、强化本地数据运营能力、落实数据本地存储与安全管控。“合规化的数据运营，既能提升产品口碑与品牌影响力，也能持续挖掘商业新机遇。”孟庆昕表示，如今四维图新已从传统地图服务商，转型为软硬一体化综合解决方案供应商，凭借二十余年实景数据积累，持续为车企出海保驾护航。

车联智汇董事长倪威表示，企业全球化首先要实现思维与理念的全球化，建立国际视野，才能从容应对复杂的海外市场环境。他建议国内车企应借鉴跨国企业在华本土化运营经验，总结方法规律，稳步推进国际化布局。

广汽集团研究院院长吴坚则坦言，当前中国汽车产业已经到了不往外走就不行的地步，要在国内走量，国外获取利润。但单纯靠产品出口已难以为继，未来5至10年必须推动涵盖物流、人才、资金流及数据流的“体系出海”。他表示：“只有真正扎下去，才能获得当地消费者的信任，也才能规避贸易政策波动带来的风险。”

能力之外，更需形成合力。商务部原副部长陈健发出警告：不要把内卷带到国外去。要防止国内的“内卷式”竞争蔓延到海外，避免中国品牌在海外市场自相残杀。他建议有关方面制定指导性的海外布局规划，建立常态化综合服务体系和多层次合作机制，并高度重视海外安全和巨灾保险体系建设。中国长安汽车集团总经理赵非同样呼吁：“中国车企要摒弃恶意竞争、相互贬损的不良风气，共同维护中国汽车品牌的整体形象与长远利益。”

中国汽车的出海故事，正在书写新的篇章。

正如王侠所言：“全球化是一门新课程，而中国汽车产业，正在认真上课。”这一课，关乎产品、技术、合规与生态，更关乎中国企业如何以全新的姿态，站上世界舞台的中央。时代的浪潮已经涌起，唯有顺势而为、苦练内功、协同共进，方能在全球汽车产业的大变局中，写下属于中国汽车的精彩答卷。