中国工业报记者  祁晓玲  曹雅丽

2026年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，“一池一码”全生命周期溯源体系全面上线，“车电一体”强制报废硬约束同步落地。一个多月过去，这项被业内寄予厚望的新规，是否有效扭转了动力电池回收行业长期存在的“劣币驱逐良币”困局？

记者在近日由绿色和平与中国矿业大学联合举办的“新规落地、能源博弈、出海破局”交流会上了解到，尽管政策框架日趋完善，但“白名单”企业产能利用率偏低、小作坊高价截流、消费者回收意识薄弱等深层问题仍未根本解决。多位与会专家指出，从“管”到“引”的制度重塑，是这场回收攻坚战的关键所在。

一组数据折射的行业尴尬

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树在交流会上披露了一组耐人寻味的数据：2025年我国新能源车保有量约3900万辆，但当年报废量仅26万辆。“2015年上牌的新能源车，到2025年有一半都没有去报废。”崔东树说。

这意味着大量本应进入回收体系的退役动力电池，经由二手车商、维修点等渠道流向了未知之处。据国务院发展研究中心此前披露的数据，长期以来来有大量的退役电池未进入正规网络。

与之形成鲜明对比的是供给端的快速扩张。截至2025年底，工信部已公布五批共156家“白名单”规范企业，但行业规范化回收率长期不足25%。多位业内人士向记者反映，“白名单”企业普遍面临“吃不饱”的窘境，产能利用率长期徘徊在20%左右，部分企业经营陷入亏损。公开报道显示，全球第二大锂电池回收企业金晟新能近两年半累计亏损接近10亿元。

而需求端压力正在快速积聚。中国汽车战略与政策研究中心预测，2026年我国新能源汽车动力电池退役量将超过50万吨，2030年预计突破100万吨。退役潮即将到来，“正规军”能否接得住，仍是未知数。

五千元的“剪刀差”如何弥合

“价格是最重要的因素。”《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊在圆桌讨论环节直言，“小作坊能多出五千块，我凭什么卖给正规渠道？”

这并非夸张。据了解，没有环保治污、安全生产、依法纳税等合规成本负担的小作坊，能以比正规企业高出15%至20%的价格收购退役电池。在“车电一体”强制报废政策全面落地前，大量车主在车辆报废前就将电池私下拆卖，形成了庞大的灰色交易市场。

然而，价格并非唯一因素。绿色和平零碳交通项目主任朱伟望分享的一份基于818份有效问卷的消费者态度征集，揭示了更复杂的决策逻辑。征集结果显示，48%的参与互动的人“不知道找谁回收”，价格虽是首要因素，但并未形成压倒性优势——便利程度占比31.4%，与价格几乎持平。更值得关注的是，注重正规渠道安全和有效利用的人群，选择正规渠道的概率是价格优先者的3.79倍；对回收金属电池质量透明度的信任，能使选择正规渠道的概率提高60%。

对此，邱锴俊进一步补充：“参与态度征集和人的行为是两回事。消费者关心的是废旧汽车卖给谁，而不是电池卖给谁。”他认为，好的政策设计应让消费者在不了解电池回收细节的情况下，自然地将电池送入正规渠道。铅酸电池90%以上的回收率，靠的是毛细血管般丰富的回收网络，而非消费者的环保自觉。

“白名单”企业的双重困境

博萃循环科技有限公司大中华区碳业务负责人王莹莹在交流会上系统梳理了国内回收产业链的卡点。

在产生端，退役电池来源极度分散——B端（公交车、出租车、网约车）相对可控，但C端（私家车）经过4S店、黄牛、拆解厂等多重环节后，流向极难追溯。在收集端，B端招投标往往要求回收企业“入选白名单”，门槛较高；而C端渠道由于监管和溯源难度大，成为小作坊的主要战场。

正规企业并非没有行动。一个值得关注的案例是，国际环保巨头苏伊士与安徽巡鹰新能源集团、中电投建设发展（江苏）有限公司三方合作，在江苏常熟建设锂电池材料循环利用项目。该项目占地约77亩，预计2027年下半年建成投产，将建设年处理1.5万吨退役动力锂电池的循环利用生产线，以及1.5吉瓦时小动力电池包和储能电池包数字化生产线。项目采用先进的物理拆解与智能分选技术，通过全密闭自动化生产线将铜、铝、黑粉等有价值材料高效分离。

巡鹰新能源集团董事长褚兵表示：“巡鹰与苏伊士的合作始终扎实且深入。苏伊士拥有成熟的全球化市场渠道网络，而巡鹰已构筑起自主可控、行业领先的核心技术体系。”苏伊士集团国际业务执行副总裁彭奕龙则指出，此次合作是苏伊士在中国新能源领域的重要布局。

但行业集中度的提升并未根本压缩小作坊的生存空间。据上海有色网数据，2025年邦普循环电池回收业务市占率超过30%，回收总量超过行业第二名至第九名之和。头部企业凭借技术和规模优势正在构筑护城河，但“劣币驱逐良币”的格局仍未打破。

新规落地：堵漏之后还需什么

4月1日起实施的新规，核心逻辑是“谁产生、谁交付、谁处理、谁追溯”，通过“一池一码”实现动力电池全生命周期可追溯，并同步落地“车电一体”强制报废硬约束——新能源汽车报废时动力电池必须随车移交，缺失电池不予办理正规报废手续。

理论上，这堵住了电池被提前拆卖的最大漏洞。但在交流会现场，多位业内人士对政策落地效果持谨慎态度。邱锴俊直言：“政策可以出得很完美，但实际执行往往和政策不一致。拆解厂拿到电池后，依然可能转手卖给报价更高的贸易商。”

崔东树的观点更为尖锐：“光想着规范，不想着引导。你用30%再生料，我给你政策支持；你用5%再生料，我给你增加成本。让企业把利润补贴到正规回收环节，这样正规渠道的成本劣势才能逆转。”

国内回收体系关乎出海竞争力

值得注意的是，国内回收体系的完善程度，正直接影响中国动力电池企业在海外市场的竞争力。

欧盟《电池与废电池法规》已明确要求，投放欧盟市场的电池必须满足碳足迹声明、材料回效率、电池回收效率、再生材料比例、电池护照等一系列要求。王莹莹表示：“欧洲当下锂电池回收产业仍在建设初期，未来工业电池和EV电池大量退役后，处置成本、合规责任和资源闭环路径都会成为企业必须提前考虑的问题。”

这意味着，如果国内不能建立起健全的回收体系和再生材料验证体系，中国电池企业的出海之路将遭遇绿色壁垒的强力阻击。

苏伊士与巡鹰的合作项目，提供了一个“引进来”的样本。这种跨国技术合作与产能共建的模式，或将成为中国企业提升回收技术水平和国际竞争力的重要路径。

记者手记

从“管”到“引”的制度期待

在这场小规模的交流会上，崔东树的一段话引起现场多次掌声：“我们一定要建立合理的利益体系，让报废企业达到统一运行标准，让规模化发展的市场机制起最主要的作用。”

从铅酸电池90%以上的回收率来看，中国并非没有能力构建高效的回收体系。关键在于，动力电池回收能否走出“政策完美、执行走样”的怪圈，能否通过经济手段而非单纯的行政命令，让小作坊在成本竞争中自然出局，让“正规军”在市场中真正站稳脚跟。

新规落地仅一个半月，评价其成效为时尚早。但这场“正规军”与“游击队”的遭遇战，其结局不仅关乎千亿级市场的利益分配，更关乎中国动力电池产业在全球绿色规则博弈中的话语权。