中国工业报记者  马艳

在河北唐山到天津港的干线物流线上，一辆49吨氢能重卡正平稳行驶。司机算过一笔账：百公里耗氢约9公斤，按每公斤35元计算，燃料成本接近320元；而同线路柴油重卡百公里成本仅220元左右。更让运营企业头疼的是，这辆氢能重卡购车成本接近百万元，是柴油车的近三倍，想要回本至少需要七八年。

一辆车的经济账，实则是整个产业现实困境的缩影。

近期，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委等三部门联合印发通知，部署开展氢能综合应用试点工作，再次明确发展目标：到2030年，我国燃料电池汽车保有量力争达到10万辆。从当前不足4万辆的保有量来看，未来五年行业将进入规模化冲刺阶段。但摆在面前的现实问题依然尖锐：整车购置成本高、可靠性仍有差距、燃料电池系统成本下行缓慢，商业闭环迟迟难以跑通。

燃料电池汽车正站在一个关键的十字路口：是继续依靠政策推动实现规模突破，还是真正依靠市场逻辑、靠经济性赢得用户选择？

技术突破多点开花

产业实现从“0到1”跨越

2021年起，氢能应用在京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群开展试点。自示范城市群政策启动以来，我国燃料电池汽车产业稳步推进，整车、系统、零部件等环节逐步实现国产化替代，公交、环卫、重卡、港口集卡等场景实现批量应用。

“过去五年是中国燃料电池技术出现重大突破的五年。从燃料电池水平来看，我国整体的技术水平已经从2020年的跟跑提升为2024年的并跑。”中国科学院院士、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高此前接受中国工业报记者采访时表示，我国燃料电池产品正在稳步发展中，中国已经成为燃料电池商用车保有量最多的国家。

具体来看，在可靠性方面，燃料电池车平均首次故障里程以及平均间隔故障里程双双突破10万公里。在环境适应性方面，已实现零下40度的低温启动技术突破。在经济性方面，商务车整车氢耗处于国际领先水平，燃料电池客车百公里氢耗低于5公斤。在耐久性方面，燃料电池寿命已经超过2万小时。

亿华通董事长张国强对此深有感触。他表示，当前，我国燃料电池汽车产业已初步完成从“0到1”的技术攻关和产业链建设，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池及车载氢系统技术体系。其中电堆、双极板、空压机、空气循环系统、膜电极等核心零部件国产化率达到90%以上，催化剂、碳纸、质子交换膜等材料级国产产品也已开始小批量应用。燃料电池系统综合成本从2021年的10000元/千瓦降至目前2000元/千瓦左右，燃料电池汽车纯氢续驶里程达到600公里，技术上已具备高速场景运营条件。

更值得关注的是，在具体场景的探索中，氢能重卡的优势正逐步凸显。业内普遍认为，500公里以上的中长途干线物流场景，是氢能重卡的核心战场——纯电重卡在这一场景下会面临“亏重”“亏方”的问题，而氢能重卡既能满足长续航需求，又能实现快速补能，契合物流行业“多拉快跑”的核心需求。例如，西部陆海新通道渝黔桂“氢走廊”开通近一年来，氢能重卡已实现常态化运营，甚至完成了跨境首航，证明了其在跨区域干线物流中的可行性。

多重因素制约

规模化进程不及预期

然而，技术层面的高歌猛进，并不意味着产业化之路已然畅通无阻。当产业从示范应用走向规模化运营时，多重因素制约正悄然浮现。

张国强指出，当前各地氢能高速示范仍存在局限，运营范围多局限于省内或局部特定区域，跨区域协同联动机制尚未建立，示范效应与辐射带动能力不足，难以有效支撑燃料电池汽车产业规模化发展，对整体产业提速升级的推动作用相对有限。

而在中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树看来，氢燃料车行业发展高度依赖政策补贴，市场走势受绿色环保政策影响显著，市场自身调节因素较弱，行业发展波动性较大。他进一步提到，牵引车在长途物流、矿区等场景中具备一定的经济性，已在港口、西部矿区等区域示范应用，但弱于纯电动重卡。近期高额补贴政策推动下，氢燃料重卡产品销量实现显著增长，部分地区推出的高速公路免通行费政策，进一步放大了补贴效果。而在乘用车领域，氢燃料车因售价偏高、加氢设施配套不足等因素制约，目前仅以示范运营为主，车型市场竞争力较弱。客车领域中，公交车细分市场发展表现复杂，前期凭借百万元级高额纯电动补贴实现快速发展，补贴退坡后市场规模大幅萎缩；当前客车市场的氢燃料车主要聚焦通勤车细分品类，整体市场需求偏弱，受地方财政压力大、公交行业持续亏损、应用场景受限等因素影响，发展动力不足。

庆铃汽车股份有限公司副总经理马崇山坦言，氢能商用车尤其是重卡，面临的场景十分复杂。长上坡、长下坡考验功率输出与能量回收能力；高温高寒影响系统寿命与稳定性；重载运输对承载力和动力输出提出严苛要求；长距离运输则需要超大容量储氢与高效加氢保障时效。

这些挑战，如同一道道关卡，横亘在氢燃料车规模化发展的道路上。

头部企业发力

力破成本与性能矛盾

面对多重挑战，国内头部企业已率先行动，从产业链布局、技术打磨、场景适配等方面发力，探索氢燃料车的破局之路，试图在成本与实效之间找到最优解。

宇通集团走在了产业链自主可控的前列。“早在2009年，我们就已抢先布局，启动燃料电池客车研发，并在2015年取得国内首个燃料电池客车正式公告。”宇通集团燃料电池首席工程师张龙海介绍，为提升核心竞争力，宇通组建了由超过20名博士或首席专家牵头的专业技术团队，牵头成立氢能与燃料电池汽车产业研究院，并战略投资了亿华通、重塑、唐锋等关键零部件企业，实现了产业链自主可控。如今，宇通燃料电池汽车产品已形成明显优势：较市场同级车型氢耗低10%以上，实现燃料电池与整车同寿命，最长可提供客车8年、卡车6年质保，且能实现-30℃低温启动零等待，全时域安全监控保障运营可靠。

“如何在满足极限工况性能需求的同时，还能够有效的降本，是行业的核心矛盾。”马崇山向中国工业报记者表示，“庆铃的解题思路是用全场景验证加平台化设计，在极限工况与TCO（总拥有成本）之间找到最优解。”工程师们深入矿区、高原、严寒地区，实地采集路谱，用真实运营数据反哺设计，构建了“从场景中来，到场景中去”的可靠性闭环。

东风商用车有限公司技术中心新能源领域专家主任李春东告诉中国工业报记者，东风商用车通过示范运营推动行业成本降低与产品成熟度提升；重点攻关电堆寿命、整车能量管理控制，突破高效热管理技术；预计到2030年，燃料电池系统最低效率提升至56%，寿命达30000小时，系统成本降至570元/kW。

除了整车企业，运营企业也在探索新模式。例如，河南氢达围绕氢能重卡打造“装备+车辆+氢源+运营”一体化服务，提供选车购车、加氢站运营、车辆运维等全流程方案，还推出车辆租赁服务，有效降低企业购车及运维成本；荣程新能则围绕“制、储、运、加、用、研及装备制造”一体化布局，建成稳定供氢体系，投运的氢能重卡已覆盖京津冀、山西等多地，适配矿石、焦炭、钢材运输等多元需求。

政产学研协同

多管齐下打通产业链堵点

氢燃料电池车的破局，绝非单一企业之力可为，亟需政策引导、行业协同、企业发力，多管齐下打通产业链堵点。

中国汽车工程学会理事长、国际氢能燃料电池协会常务副理事长张进华建议，第一，推进典型场景示范应用，加强燃料电池汽车在干线物流、城际冷链运输、矿区港区等中长途高强度场景的示范落地；第二，优化政策支持方式，从财税、政策、基础设施示范运营等多个方面予以持续支持，特别是要推动相关示范推广政策涉及的财政支持，从车辆购置环节向使用环节转移；第三，加强技术创新与国际合作，要聚焦高温高载核燃料电池电堆、大功率长寿命燃料电池系统、大容量低成本储氢系统等；第四，拓展应用场景、打造样板工程，推动其在储能化工等领域示范应用。

张国强则建议，要强化全国氢能高速示范顶层设计。在国家层面建立专项管理机构，统筹规划全国氢能高速示范路线、氢能供应等，连点成线、织线成面，科学有序推动全国氢能高速示范线建设。

同时，加大氢能高速示范支持力度。国家层面，建议出台氢能高速专项支持政策，全国范围内燃料电池汽车免收高速通行费，并引导逐步降低氢气终端加注价格，持续提高燃料电池汽车经济性；地方层面，建议因地制宜探索氢能高速特色场景，出台车辆购置补贴、运营补贴、加氢站补贴等资金支持政策，推动氢能高速示范加快落地。

在基础设施规划与区域联动上，张国强建议，沿氢能高速主要线路适度超前布局加氢站，并沿线布局制氢厂、输氢管道，同步开展边坡光伏现场制氢等先进模式试点应用，为燃料电池汽车高速运营提供绿色稳定、成本低廉的氢源。他还提到，要同步建立国内规模化输氢网络，缓解氢能资源与用氢需求的区域错配问题，并建立全国氢能高速大数据平台，整合加氢站运营、车辆运行、氢气供需等数据，实现全链条数字化管控与智能化调度。

从一辆重卡的经济账，到十万辆的宏伟目标，氢燃料电池汽车的破局之路，既需要技术持续迭代、成本不断下降，更离不开政策精准发力、产业链协同共进。只有实现经济可行、成本可控，氢燃料电池汽车才能真正驶入快车道，迎来规模化发展。