中国工业报记者  祁晓玲

132.3万辆。

这是2026年1月中国摩托车单月出口量，同比增长24.94%，创下近年单月新高。与之对应的，是8.76亿美元的出口金额，同比增长31.28%——出口额的涨幅，明显快于出口量。

这组数字背后，藏着一个耐人寻味的信号：中国摩托车卖出去的不只是更多辆，还有更高的价格。

这是偶然的短期爆发，还是一个产业蜕变的必然结果？要回答这个问题，或许要先回到故事的起点。

从“限摩”出走到“论斤卖”的至暗时刻

中国摩托车出海的开端，并非一场雄心勃勃的远征，而是一次被迫的转身。

1985年，北京率先推出限摩政策，此后30年，全国近200个城市陆续跟进，几乎涵盖所有中大型城市。道路被限行，市场空间被压缩，大批摩托车企业在国内市场的逼仄中，把目光投向了海外。出口，一开始并非主动选择，而是一种不得不走的出路。

方向选在了东南亚。1997年，嘉陵集团率先以约800美元的价格打入越南市场——不到日本摩托车当地均价的一半。这个价格像一把钥匙，瞬间打开了一扇大门。力帆、隆鑫等企业蜂拥跟进，掀起“走越南”热潮。短短几年，中国摩托车在越南市场份额飙升至80%，日本品牌几乎被挤出市场。

然而，繁荣来得快，崩塌也来得快。

份额有了，利润呢？各家企业争相压价，出口均价从800美元一路跌至492美元，再跌至200美元。当年新华社记者的调查报道记录下了这段历史最惨烈的注脚：到2002年，一辆中国摩托车的单车最高利润，仅剩30元人民币。此前，这个数字是200到300美元。

业界流传下来一句话，至今仍是行业的反面教材：“国产摩托车如果论斤卖，还不如排骨的价格高。”

利润跌穿了，研发投入随之萎缩，产品质量每况愈下，口碑一旦崩塌，市场便得而复失。到2016年前后，中国摩托车在东南亚市占率已跌至5%左右。这段历史，后来甚至被奇瑞汽车掌舵人尹同跃近年来专门拿出来警示中国车企——“不要忘记摩托车的教训”。一个行业的切肤之痛，成了整个中国制造出海史上的集体镜鉴。

量价齐升：这一次，数字说明了不同

二十年后，同样是中国摩托车，卖的却是另一种价钱。

“学费”没有白交。

2025年全年，中国摩托车出口量达1336.57万辆，同比增长21.33%；出口金额88.5亿美元，同比增长26.78%。金额增速持续跑赢数量增速，这个细节意味着：中国摩托车正在卖出更高的价值，而不只是更多的数量。

2026年1月延续了这一势头。132.3万辆、8.76亿美元，量价双双创下近年新高，为全年开了一个强劲的头。

从市场分布看，中国摩托车已真正实现“全球开花”。拉丁美洲是最大的出口目的地，2025年出口量达668.61万辆；非洲市场则是增速最猛的新兴战场，2025年出口595.96万辆，同比大增59.09%，出口额增长更是高达63.52%。东南亚、中东市场也在“一带一路”的带动下保持稳健增长。据海关总署数据，欧洲市场2025年全年摩托车出口额达16.76亿美元，同比增长38.72%，增速超过拉美和亚洲，成为增势最强劲的市场之一。这一数字，也为中国摩托车在欧洲的品牌落地提供了支撑。

值得注意的是，1月出口量排名前十的企业依次为大长江、重庆银翔、隆鑫、广东大冶、宗申、江门市珠峰、广州豪进、新大洲本田、广州天马、航天巴山，上述十家企业合计出口79.91万辆，占摩托车出口总量的60.4%。行业集中度的提升，意味着具备真正实力的头部企业正在主导这场出海浪潮，而非当年那种一哄而上的低价竞争。

从“卖得便宜”到“卖得值”：技术路径的悄然转轨

价格战的逻辑很简单：同质化产品比谁更便宜。要打破这个逻辑，只有一条路——让产品不一样。

过去十几年，中国摩托车行业一直在做这道题。

答案首先写在了排量结构上。2025年全年出口数据显示，125系列以438.69万辆拿下最大出口体量，同比增长31.86%；而更能说明问题的，是更高排量产品的增长势头——200系列出口133.69万辆，同比增长27.26%；250系列出口38.56万辆，稳步拓展高端市场。与此同时，国内市场的信号更为直接：250cc以上大排量休闲娱乐摩托车，2025年全年产销同比增长超过23%，增速远超行业平均水平。

国内的产品结构，某种程度上预示着出口的走向。消费者愿意为更大排量、更高配置的摩托车买单，不论是中国市场还是海外市场，逻辑是一样的。

这背后有研发投入作支撑。2025年前11个月，摩托车行业研发费用达43.42亿元，同比增长7.32%。这一数字已相当于同期行业利润总额的约十分之一，在以往利润微薄的行业语境下，这个比例并不寻常。宗申、春风动力、隆鑫等头部企业，在传统燃油领域保持迭代的同时，还在电动化、智能化方向同步押注。

华泰证券研究报告指出，当前欧洲摩托车市场正处于结构性调整期：年轻骑手占比提升叠加通胀压力，推动需求向300-800cc中量级和跨界多功能车型收敛；用户对机械素质、可靠性及智能化配置的要求日益严苛，购车逻辑从情怀驱动转向品质导向。这为中国品牌的强势突围创造了历史性机遇。

这些投入，正在把“价格优势”重新定义成“质价比”——不是卖得比别人便宜，而是同样的价格能给到更强的性能，或者用更低的价格做到以前只有高价产品才有的配置。这不只是价格策略的调整，而是整个竞争逻辑的重写——从抢份额，到重新定义这个价格带能给消费者什么。

中国摩托车商会秘书长张洪波在分析行业走势时明确指出，随着企业在产品研发和品牌建设上的持续投入逐步显现效果，高端产品出口占比有望进一步提升。这句话，在出口均价的变化中得到了印证——2025年中国摩托车出口均价已超过660美元，较十年前翻了不止一番。

有了技术还要有品牌

但技术只是入场券。要在欧洲这样的成熟市场立足，光有技术还不够——还需要一个能被消费者记住的名字，以及与之匹配的品牌信任。

卖出去，只是第一步。让人记住，才是真正的品牌。

相当长的时间里，中国摩托车在海外更像一种“无名之物”——贴着各地经销商的牌子，或者直接以低价产品的面目出现。谁做的？不重要，反正便宜。这种逻辑，在东南亚崩盘时已被证明是一条死路：口碑没有落点，价格一旦崩了，品牌就什么都不剩。

如今的格局不同了。

无极摩托，是其中最常被提起的名字。这个品牌在欧洲市场的份额数据，对习惯了“中国货走量”叙事的人来说，多少有些意外：西班牙市场占有率一度在单月突破8%，年度份额也已稳定在5%以上；在意大利，这一数字同样突破了4%。据华泰证券研报数据，隆鑫通用在西班牙市场份额已达8%，意大利跨骑份额4.8%，在英国也实现单月份额2%以上的突破。欧洲是摩托车文化最深厚的市场，宝马、杜卡迪、KTM，哪一个拿出来都是几十年积累的品牌重量。在这样的市场里站稳脚跟，光靠便宜是根本不可能的。

要理解这个数字的含义，不妨做一个比较：宝马摩托车在西班牙的市场份额约为5%至6%，是当地公认的主流高端品牌之一。无极以一个成立不足十年的中国品牌，在欧洲最成熟的摩托车市场之一做到了同一量级，这并非偶然。欧盟对摩托车的排放和主动安全标准严苛程度居全球前列，能通过认证本身就是一道硬门槛；而在摩托车文化深厚的欧洲市场获得消费者口碑，更是一个长周期的过程。无极走的这条路，比在非洲或东南亚要慢得多，但一旦立住，壁垒也更难被复制。

这一趋势在行业集中度的变化中同样有所体现。头部企业的规模优势支撑了更持续的研发和品牌投入，研发与品牌的积累又反过来强化了产品溢价能力——这一正向循环，正在把具备真正实力的企业与低价竞争者进一步拉开距离。

出海的底气从国内来

海外能走多远，最终取决于国内这盘棋下得怎么样。

2026年1月，国内摩托车产量201.65万辆、销量200.24万辆，产销双双突破200万辆大关，同比分别增长19.13%和16.23%。这是中国摩托车企业在海外敢于拼品牌、拼技术的规模底气所在。

更值得关注的变化，发生在电动化方向。1月，电动摩托车产量31.2万辆，同比增长27.99%，增速明显快于燃油车整体水平。在非洲和东南亚部分地区，加油站覆盖稀疏、燃油供应不稳定，一辆电动摩托车意味着更低的使用门槛和更可预期的日常成本——这恰恰是中国企业正在切入的市场空白。中国在电动两轮车领域积累的供应链与电池技术能力，正在为摩托车电动化出海提供现实基础。

财务数据同样在支撑这一判断。据中国摩托车商会对全国86家摩托车生产企业统计，2025年1-12月，行业实现营业收入1590.30亿元，同比增长10.73%；实现利润总额122.97亿元，同比大幅增长34.11%；实现利税总额159.46亿元，同比增长31.87%。一个利润在增长、研发在加码的行业，才有持续出海的能力。

从企业排名看，2025年营业收入前十家企业依次为宗申、春风动力、隆鑫、大长江、新大洲本田、林海动力、大冶、雅迪、金城、五羊-本田，前10家企业营业收入共计1020.32亿元，占总营业收入的64.16%，集中度同比提高2.84个百分点。前十家企业利润总额达83.87亿元，同比增长29.61%，头部企业的引领作用愈发凸显。

在行业整体向好的背景下，重庆摩托车板块的两大龙头企业——隆鑫通用与宗申动力的表现尤为亮眼，成为观察行业盈利能力的重要样本。两家公司2025年合计盈利预计超过22.96亿元，展现出强劲的盈利能力。

值得关注的是，2024年12月，宗申动力创始人左宗申正式入主隆鑫通用，成为两家公司的实际控制人。为解决同业竞争问题，2026年2月13日，宗申动力公告筹划重大资产置换：拟将摩托车发动机业务相关资产置入隆鑫通用，同时置入隆鑫通用的通用机械业务资产。交易完成后，隆鑫通用将专注摩托车整车及发动机业务，宗申动力则专注通用机械业务。

这一战略性重组，标志着重庆摩托车板块从“竞争”走向“协同”。隆鑫通用在摩托车尤其是大排量高端领域的优势，与宗申动力在通用机械领域的快速增长形成互补。资产置换完成后，两家公司将实现业务清晰化、专业化发展，有望进一步释放协同效应，提升整体盈利能力。这不仅是企业层面的战略选择，更折射出中国摩托车行业从规模扩张向价值创造、从单兵突进向体系化发展的深层变革。

景气延续，但挑战从未离场

亮眼的数据之下，依然有绕不开的暗礁。

张洪波在接受中国工业报记者采访时，对2026年给出了相对乐观的判断：新兴市场需求仍具韧性，电动化浪潮带来新的增量空间，头部企业的规模效应将进一步放大，摩托车向休闲娱乐属性的转型也在打开新的消费人群。

但挑战同样真实。

贸易壁垒是最直接的压力。部分出口目的地国正在通过关税调整或本地化要求，对中国制造设置门槛，如何在当地建立更深的产业根基，是摆在企业面前的现实课题。电动化带来的竞争重构同样不容忽视——传统燃油摩托车的技术积累，不能直接平移到电动产品上，而全球电动两轮车赛道上的竞争者，绝不止中国一家。

回到最初那个问题：132.3万辆，是偶然爆发，还是必然结果？

答案或许是：都不完全是。它是一个产业用二十年时间，从价格战的废墟里爬出来，一点一点重建技术能力、品牌信用、出海体系的阶段性成果。这个结果来之不易，但也远未到可以松劲的时候。

从“卖得便宜”到“卖得值”——中国摩托车走到了这一步。下一步，是走得更稳。