中国工业报记者 祁晓玲

12月1日，《电动自行车安全技术规范》在生产与销售环节全面实施。这项以安全为初衷的技术升级，却在落地后受到了争议。争议的背后，是一个涉及近4亿用户的现实困境：当“合规”电动自行车难以满足载货、中速通勤等刚性需求，而能胜任的摩托车又在许多城市被禁止时，“超标”电动车便成了许多人无奈之下的实际选择。这一现象，深刻揭示了中国城市交通治理中一个长期存在的结构性矛盾：日益多元、精细的真实出行需求，与管理政策之间产生了显著错位。破解这一难题，需要一场着眼于“供给侧”的管理思维革新。

被忽视的需求与被压抑的供给

中国城市规划设计研究院的相关研究指出，超标车问题与“禁限摩”政策直接相关。更深层地看，这是城市化进程中生活与生产模式演变带来的必然结果。

一方面，城市半径不断扩大，通勤距离超过10公里已成为许多上班族的常态。另一方面，移动互联网催生的即时配送行业，构成了城市经济运行的新毛细血管，数百万骑手对载货能力和配送时效有着硬性要求。然而，现行政策提供的“合规选项”却难以匹配这些需求：新国标电动自行车被严格限定为“非机动车”，时速、重量、尺寸均无法满足上述场景；而本应作为理想替代品的合规摩托车（含电动摩托车），却在超过200个城市受到不同程度的禁限。这种政策“供给侧”的短缺，导致大量产品在出厂时以“非机动车”名义获得许可，却在销售和使用环节被轻易改装，以满足实际的“机动车”用途。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长董扬将这种现象精准概括为“社会需求与政府管理的长期错位”。他指出，大量本应按机动车管理和使用的两轮车，被统计和框定在非机动车范畴，是久治不愈的症结。

这种错位管理的代价是沉重的。它不仅造成了交通安全隐患（事故中涉及超标车的比例居高不下），更带来了三重负面外溢效应：一是治理成本高昂，陷入“生产—销售—上路—查处”的猫鼠游戏，消耗巨量执法资源；二是社会成本不公，风险被转嫁给全体道路使用者；三是严重制约了产业发展。我国摩托车产业曾拥有全球竞争力，但因长期路权受限，技术升级与市场迭代受阻，高端市场被国际品牌占据，中低端面临新兴国家追赶，出现了令人扼腕的“产业早衰”。

管理思维需要根本转变

长期以来，许多城市的管理逻辑倾向于“以禁代管”。笔者认为，治理超标车乱象，必须从“堵漏洞”转向“疏通道”，核心是为合理需求提供合法、安全、高效的“供给侧”选项。

这一转变并非没有路径可循。近年来，一些局部实践已展现出“疏导管理”的成效与智慧。最典型的范例是北京自2023年11月起对邮政、环卫等行业使用的电动三轮车推行“京C”牌照管理。通过“车辆标准化、驾驶员持证化、保险强制化、执法电子化”的全流程闭环管理，在满足民生行业刚性需求的同时，显著提升了规范性与安全性。这为管理其他运营类两轮车提供了宝贵经验：承认需求、规范管理，其效果远胜于一禁了之。

另一个启示来自部分城市对摩托车管理的精细化探索。如西安在解除“禁摩令”后，通过严查无证驾驶、强制佩戴头盔、规范行驶车道等配套措施，实现了摩托车保有量有序增长与交通事故率相对稳定的平衡。这些案例揭示了一个共同原则：现代城市治理的核心在于通过精细的规则设计，引导所有交通参与者安全、有序地共享道路空间。

构建分类分级的“路权供给”新体系

基于现实需求与管理实践，推动两轮车治理走向长治久安，关键在于构建一套分类分级、权责清晰的新型路权供给与管理体系。这套体系应包含三个层次：

产品供给层面：建立清晰、连贯的车辆分类国家标准。改变当前电动自行车与电动摩托车界限模糊的状态。建议将带动力两轮车明确划分为三类：“非机动车类电动自行车”（严格限定速度、重量，仅供短途代步）、“轻型电动摩托车”（适用于中距离通勤）和“重型电动摩托车/三轮车”（适用于货运、特殊行业），每一类都有对应且不可逾越的技术标准，从生产源头杜绝“超标”空间。

路权供给层面：实施基于车辆分类和用途的路权分配。城市道路资源是宝贵的公共产品，其分配应体现公平与效率。可依据车辆分类，明确其路权：非机动车类限定于非机动车道；轻型摩托车可使用辅路或最右侧机动车道；重型车则需按货车路线管理。更重要的是，针对经营性用途（快递、外卖、闪送等）的车辆，应参考北京“京C”模式，设立专门的运营牌照体系，实行更严格的准入、培训和监管，并将其行驶数据与平台企业责任挂钩。

管理保障层面：以“数字车牌”为核心构建智慧监管网络。全面实施两轮车登记上牌制度，并强制推行集成身份识别、定位功能的电子号牌（数字车牌）。这将使每一辆上路车辆都有唯一的、可追溯的数字身份。通过与城市交通监控网络和大数据平台连接，实现对超速、闯禁行、未投保等违法行为的精准识别与高效查处，实现从“管车”到“管数据”的现代化跃升。

迈向人本、精细、协同的交通治理新时代

治理超标电动车的去留，是中国城镇化进入高质量发展阶段后必须面对的“城市治理能力大考”。它考验的不仅是管理部门的智慧，更是整个社会对“以人为本”发展理念的践行深度。交通政策的终极目的，是为了让人和物更安全、更高效、更公平地流动。

因此，这场“供给侧改革”的成功，还依赖于更深层次的协同：产业部门需加速摩托车产业电动化、智能化转型，提供优质合规产品；平台企业必须承担主体责任，将骑手安全与合规用车纳入考核核心；保险行业应开发适配不同车型和用途的险种，完善风险分担机制；而每一位交通参与者，也需要树立更强的规则意识。

中国摩托车商会秘书长张洪波表示，归根结底，摒弃“一刀切”的思维，通过科学分类、精细管理、技术赋能，在保障安全与秩序的同时，还要包容并满足亿万民众对美好出行生活的正当追求。这不仅是解决一个具体的交通管理难题，更是中国城市走向治理现代化、彰显包容性与成长性的重要一步。当所有合法的交通工具都能在规则的轨道上畅行无阻时，我们的城市才会真正成为更具韧性与温度的宜居之地。