中国工业报记者  祁晓玲

 2026年，中国摩托车产业正站在一个微妙的十字路口。

 当年产销量稳站2200万辆台阶，出口额与均价迭创新高，中国摩托车产业正身处一场静默而深刻的结构性变局之中。水面之上，是“大国规模”的从容刻度；水面之下，是“强国质量”的未竟答卷。一个核心追问正在逼近行业的中枢神经：当制造能力已不逊于人，我们何时能让世界相信，中国品牌配得上更高的价格？

这不再是产能与成本的竞速，而是一场关乎品牌、文化与信任的艰难跃迁。

繁荣之下，裂隙与机遇并存

 数据勾勒的图景冷暖分明。中商产业研究院预测，2026年国产摩托车产销量均将突破2200万辆，但细观其结构——国产摩托车仅约四分之一销量回流国内市场。这意味着，行业正以前所未有的深度依赖出口这根“长腿”，而国内市场的“短腿”久未补齐。

 这种“外热内冷”并非简单的后疫情波动，而是长期禁限摩政策塑造的制度性结构。中国摩托车商会秘书长张洪波曾算过一笔账：若全面解禁，国内摩托车市场有望年增300万至500万辆内需。数字背后，是真实存在却被人为抑制的消费升级动能。问题在于，行业是继续“等待解禁”的政策甘霖，还是转向“创造需求”的主动破局？当海外市场一旦遭遇贸易壁垒与经济逆风，缺乏内需缓冲垫的产业将暴露在怎样的风险敞口之下？这已非远虑，而是近忧。

 大排量摩托车曾是行业最耀眼的高地。然而进入2026年，增长斜率已从陡峭攀升渐趋平缓：1-4月累计销量同比微降2.3%，国内市场第一波尝鲜用户正趋于饱和。这令人想起智能手机行业曾经历的“换机周期拉长”之困。但摩托车与手机有一个本质分野：它不仅是工具，更承载着难以替代的乐趣属性。下半场的竞争维度，将从“谁能造出更大排量”悄然转向“谁能把用户从一次购买，转化为终身归属”。换言之，竞争的护城河不再是参数，而是社群。谁能率先完成从“卖车”到“经营骑行社群”的认知跃迁，谁就有望在存量时代构筑真正的用户壁垒。而真正的增量仍在海外。全球大排量市场空间约400万辆，欧美合计占比过半。国联民生证券预计，2026年大排量出口将达67.9万辆，同比增长27.5%。中国品牌正从小排量贴牌代工，迈向大排量品牌出海的深水区。

 与此同时，电动自行车新国标全面实施后，电动自行车一季度销量骤降37.9%，近4亿“超标”存量用户面临出行工具的被动替代。理论上，这正是电动摩托车的黄金时刻。但一个问题横亘在前：这轮增长是政策红利的短暂释放，还是真实需求的长期激活？答案握在行业自己手中。如果电动摩托车只是“电自加大号”，它将在政策夹缝中沦为过渡产品；如果它能以换电网络、智能互联、专业场景定位重塑自身，则有望确立不可替代的独立品类价值。绿源战神S86等车型搭载的“智慧双核技术”，已露出从“硬件参数竞赛”转向“系统性智能体验”的端倪。据高工产业研究院统计，2026年一季度电动摩托车销量同比增长23%，但其中大部分仍为低端通路车型，真正具备玩乐属性的高端电动摩托车占比不足5%。电动摩托车的独立品类之路，仍任重道远。

从制造出海到品牌出海

 出海的进阶，是观察行业质变的最佳棱镜。2026年一季度，出口量额分别增长13.49%和16.93%，出口均价超660美元，较十年前翻番不止。量价齐升，折射出排量结构与制造能力的双重升级。

 但真正的天花板不在排量，而在品牌。以张雪机车为例，WSBK夺冠后“一车难求”，欧洲样车发售已然开启。这揭示了一个深层转变：在玩乐型摩托市场，国际顶级赛事的实战认证，是比任何广告投放都高效千万倍的“信任状”。一块奖牌背后，是发动机、车架、电控系统的系统性验证。总部位于重庆的张雪机车，在2026年5月17日世界超级摩托车锦标赛（WSBK）捷克站比赛中拿下本赛季第五冠。据媒体报道，其夺冠车型820RR国产化率高达97%，动力、操控、底盘核心三大件实现100%自主研发制造，同平台量产车在欧洲市场样车发售即出现“一车难求”局面。从贴牌代工到国际顶级赛事夺冠，这一跃迁折射出中国摩托车产业从“制造出海”向“品牌出海”的深层转变。

 在出海进阶之路上，头部企业已走出差异化的战略路径。以重庆隆鑫通用为例，其高端品牌“无极”（VOGE）已形成覆盖休旅、踏板、巡航、越野、仿赛等全品类产品矩阵。该公司披露，2025年“无极”系列实现销售收入39.5亿元，同比增长25%，产品远销欧洲，在西班牙市场占有率已冲进前四，意大利销量实现翻倍。这一成绩的背后，是隆鑫通用与宝马摩托二十余年合作积累的技术底蕴——2026年3月，该公司成功点火中国摩托车行业首台缸内直喷（GDI）发动机，打破了欧美日企业在“低碳高效”核心动力技术上的长期主导。

 不只是整车企业，配套体系的自主突破同样关键。重庆渝安智能悬架有限公司为张雪机车820RR提供的高性能前减震器，按照达喀尔拉力赛级标准打造，历经超百万次严苛测试，集成了130多个零部件，一举打破了国外企业在高端摩托车减震器领域的技术垄断。正如重庆秋田齿轮有限责任公司那句“全球每五辆摩托车，就有一辆使用秋田齿轮”，重庆摩托车产业已形成全国最完整的配套体系——目前集聚规模以上整车企业51家、零部件企业410余家，燃油摩托车本地配套率超80%。

 然而，张雪现象是行业转折点的序章，还是难以复制的孤例？广发证券提出，中国品牌正从“制造出海”向“品牌与文化出海”跃迁。这正是中国摩托在海外最本质的差距：我们不缺“质价比”过硬的产品，缺的是能引发共鸣的品牌叙事、可辨识的骑行文化、有归属感的社群生态。从输出产品，到输出一种令人向往的生活方式，需要的是比建工厂、扩产能更漫长的耐心。在赛事文化培育方面，宗申动力早在本世纪初便投入了世界摩托车耐力锦标赛和世界电动摩托车锦标赛；鑫源集团从2007年起连续举办全国摩托车越野大奖赛，并为此收购了专攻镁铝合金新材料的上市公司，聚焦轻量化核心技术攻关。据重庆鑫源摩托车股份有限公司品牌市场部相关负责人介绍，该公司已摆脱传统贴牌代工模式，完成了自主品牌化战略，2026年一季度整车出口量同比增长30%以上。

路权之外，更是一场人心之战

 政策“破冰”的加速度令人期待。全国人大代表汪勇提议设立电动摩托车“绿色号牌”，清华大学中国经济思想研究院院长李稻葵教授再次呼吁取消禁摩令、废除13年强制报废，工信部推出全流程便民措施——“以检代废”若扩大试点，将直接激活高端车型消费。

但政策能给的，是路权；更难夺回的，是社会认知。如果“不安全、不正规”的刻板印象根深蒂固，路权的释放仍将大打折扣。一个更务实的切口或许是推动“摩托车友好城市”试点，用规范、安全、文明的崭新面貌，重建城市管理者与公众的信任。张洪波透露，正在与西安、重庆等有较好摩托车管理基础的城市沟通，推动建立“摩托车友好城市”评价体系，包括专用停车区、安全驾驶培训纳入驾照考试、禁止一刀切禁限等。预计2026年底前有2-3个城市将推出首批试点方案。这是一场比争取政策更艰难的“人心之战”。   

回望过去十年，中国摩托车产业完成了从“贴牌到自主”的工业叙事；放眼未来，一场从“制造到品牌”的文化叙事亟待书写。

 在技术、供应链、成本控制方面，我们已不输于人。但“能不能造出更好的车”已非核心命题。真正的答卷在于——能不能让世界相信，中国品牌配得上更高的价格。这背后，是一条远比造车更艰难的路：建立品牌信任，构建文化认同，培育骑行社群。

 这不仅是摩托车行业的使命，更是中国制造从“规模红利”走向“品牌红利”的生动缩影。站在2200万辆的节点上，产业已抵达它的“诺曼底”——前方不是滩头的血火，而是品牌高地的漫长攀登。

 但这正是值得一赴的征途。