祁晓玲

日前，世界超级摩托车锦标赛葡萄牙站传来捷报，中国摩托车制造商张雪机车一举夺得中量级组别冠军。这是五星红旗首次为中国摩托车品牌在国际顶级赛事中升起。在行业内外为此振奋的同时，更有必要冷静审视：一次赛道上的突破性胜利，能否等同于产业的整体跃升？在欢呼之外，中国摩托车产业仍需直面几项深层次挑战。

此次夺冠并非偶然，其背后是我国摩托车产业尤其是重庆地区数十年积累的制造底蕴。张雪机车2024年成立于重庆，当地汇聚了40余家整车企业、400多家规模以上配套厂商，本地配套率超过90%。这种高度集聚的产业链优势，使得企业在短时间内完成技术整合与产品迭代成为可能。张雪赛后坦言：“车上任何一个零件，只要有图纸，在中国百分之百做得出来，且质量绝不逊于欧美日。”从产业全局看，春风动力、钱江摩托旗下Benelli、隆鑫通用旗下无极以及升仕等品牌，近年来在欧洲市场均实现了销量与口碑的双重增长。支撑这一轮集体上扬的，是持续的研发投入。以张雪机车为例，2025年研发投入占销售收入比重高达9.33%，即便在亏损状态下仍坚持技术攻坚；2026年研发预算进一步增至1.35亿元，重点投向发动机电控与轻量化结构。从关键零部件自给到电控系统突破，我国摩托车产业正加速从长期以来的“跟跑”向局部“并跑”转变。

然而，赛道的领先不能掩盖产业内部的温差。首先，竞赛技术向民用产品转化的路径仍需打通。尽管世界超级摩托车锦标赛要求参赛车辆基于市售量产车型改造，但赛车搭载的六轴IMU动态控制系统与极端轻量化工艺，在成本控制和批量一致性上仍面临工程化考验。若赛事光环下的核心技术无法普惠至普通消费者，其产业带动效应将大打折扣。其次，产业结构分化明显。2025年全行业产能利用率仅39.85%，头部企业在技术突围的同时，大量中小企业仍困于同质化低价竞争，经营状况未见好转。产业的高质量发展，不仅需要明星企业的单点突破，更依赖于整个产业链的协同升级。

相比于赛场上的技术攻关，市场端面临的政策环境是更为复杂的系统性制约，其中至少存在四个方面的突出矛盾。

其一，城市“禁限摩”政策与精细化管理趋势的错位。目前全国仍有超过100个城市延续对摩托车的禁行或限行规定。这类政策多形成于上世纪交通管理手段相对单一时期。而随着技术条件成熟，西安、鄂尔多斯等21个城市已率先探索松绑试点，通过电子车牌等技术手段实施精准监管，试点区域摩托车事故率下降42%。这表明，变“禁”为“管”具备现实可行性。

其二，13年强制报废制度与技术进步的脱节。该制度确立于上世纪80年代，受限于当时的材料与制造水平。如今，主流摩托车制造工艺显著提升，规范保养下车辆使用寿命远超13年。现行报废标准既造成资源浪费，也抑制了消费意愿。值得关注的是，商务部已启动对报废标准的修订研究，广东、浙江等六省份正试点“以检定寿”机制，允许车况达标车辆延长使用年限至20年，政策优化已迈出关键一步。

其三，中大排量摩托车消费税负担偏重。现行税制下，250ml以上排量摩托车征收10%的消费税，而1.0升至1.5升排量汽车消费税率为3%，1.5升至2.0升为5%。这种倒挂的税负结构，不仅限制了国内消费者对高附加值产品的需求释放，也在一定程度上压缩了企业产品升级的市场空间。

其四，以旧换新政策在燃油摩托车领域存在覆盖盲区。2025年的补贴政策中，汽车与电动自行车均被纳入支持范围，而同属两轮机动车的燃油摩托车未能享受同等激励。尽管鄂尔多斯等地已自行出台地方性补贴措施，但从全国层面看，政策体系的包容性仍有待提升。

转变的信号已经出现。工信部近期发布的生产企业准入新规，要求自2027年起全面执行更高标准，这将加速低效产能出清。与此同时，部分地区公安机关推行的“送检下乡”等便民服务，有效降低了农村地区摩托车使用门槛与事故风险。产业升级的诉求正在形成倒逼政策优化的合力。

张雪夺冠后表示，做一件事不应只奔着结果去，热爱本身或许会带来不同的结局。对于中国摩托车产业而言，冠军只是阶段性注脚。如何将赛道上的技术优势转化为市场上的产品竞争力，如何在政策环境持续完善的窗口期实现产业整体跃升，如何从“制造大国”向“制造强国”扎实迈进，才是热度退去后必须回答的长期命题。