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中国工业报记者 曹雅丽
“核心技术是买不来的，创新的命脉必须要攥在自己手里。”4月21日，国新办举行“新征程上的奋斗者”中外记者见面会上，中国中车集团首席科学家梁建英在回答记者提问时，回顾了从CRH380A到“复兴号”再到时速600公里高速磁浮的数十年攻关历程，分享了她最刻骨铭心的突破时刻。
梁建英坦言，从CRH380A、“复兴号”到高速磁浮，每一次突破都非常艰难。在做CRH380A设计时，设计时速已达380公里，当时在世界上已经找不到案例，团队真正进入到了“无人区”。
“那时候我们想如何能够摸清、摸透列车高速运行状态下它的动态行为特征。”梁建英回忆，团队做了450多项仿真试验、1050多项地面试验、2800多项线路运行试验。攻关期间，团队每天凌晨4点做登车准备，白天跟车十几个小时，晚上对数据进行整理分析。在京津、武广、郑西等线路上，一做就是两年多。
所有的艰辛和努力，在CRH380A创造了时速486.1公里的世界运营最高速度时，得到了最好的回响。
到了“复兴号”研制时，难度再次升级。梁建英介绍，“复兴号”既要跑得快，又要节能、省电。最大的挑战是头型设计——如何在断面比以往动车组更大的情况下，实现小阻力。她介绍，团队做了46种概念设计、23个工业设计，完成了760种工况的气动试验、60个工况的噪声风洞试验，还在线路上做了22项、520多个测点的测试试验。“把这些试验数据打印出来，堆在一起大概一米多高。”最终，“复兴号”动车组整车阻力降低了12%，列车往返京沪一趟可以节省5000多度电。
研发高速磁浮时面临的困难更多。梁建英讲了一个小案例：一列5节编组的磁浮列车长达130多米，重量超过300吨。如何让这样的庞然大物稳稳浮在轨道上，悬浮导向技术成了必须攻克的难题。
“第一次做悬浮试验时，大家信心满满。但试验一开始，车辆浮起来了，很快开始左摇右晃，就像喝醉了一样，稳定不下来。”梁建英回忆。
没有什么好办法，团队选择了“死磕”。大家封闭在试验现场13个月，吃住都在现场，做了4000多次试验，不断调整参数、优化算法。如今，高速磁浮在浮起来时已经稳稳当当。
回顾数十年的攻关历程，梁建英深有感触：“这一路走过来，从来没有什么捷径。核心技术是买不来的，创新的命脉必须要攥在自己手里。”
她表示，唯一能解决问题的，就是靠这样一股死磕到底的劲头，一点一点把它啃下来，把不可能变成可能，然后把关键技术抓在自己的手中。
“所以我们现在可以昂首挺胸地说：中国高铁，不负这个时代，不负祖国。”梁建英说。