中国工业报记者 王棕宝

从新加坡港到鹿特丹港，从上海洋山港到世界主要航线，在全球贸易的海上通道中，中国制造的“钢铁驼队”正日益壮大。2025年，中国造船完工量占全球总量的份额达到56.1%，占据了世界海运的半壁江山。

根据工业和信息化部2月1日最新发布的数据，2025年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标的国际市场份额连续第十六年稳居世界第一，手持订单量更以2.74亿载重吨，锚定行业未来的航向。中国船舶工业行业协会副秘书长王东波对中国工业报记者表示，纵使国际形势变乱交织，中国造船大国的地位仍然稳固，造船强国的地位日益显现。这既是中国船舶工业超强韧性和强大能力的体现，又是世界海事业信任和需要中国船舶工业的佐证。

联储证券研究院副院长沈夏宜对中国工业报表示，中国船舶工业这艘巨轮，在穿越了规模扩张的辽阔海域后，正凭借强大的系统韧性与澎湃的创新动能主动转向，全速驶入以高端化、绿色化、智能化为特征的高质量发展新航道。

系统制胜：铸就全球第一“基本盘”

2025年，中国船舶工业交出一份在复杂环境中彰显定力的成绩单。2月1日，工业和信息化部发布的数据显示，2025年1—12月，我国造船完工量5369万载重吨，占世界总量的56.1%；新接订单量10782万载重吨，占世界总量的69.0%；截至12月底，手持订单量27442万载重吨，占世界总量的66.8%。我国造船三大指标国际市场份额连续16年保持全球领先。

“中国船舶工业除了造船完工量、新接订单量、手持订单量这‘三大指标’连续16年位居世界第一外，还有10多种船型新接订单量连续多年位居第一。”王东波对中国工业报记者表示，以2025年为例，在多用途船、货滚船、客滚船、集装箱船、汽车运输船、成品油船、冷藏船、挖泥船、海工辅助船、LPG运输船、原油船、拖船等18种主要船型中，中国有16种船型新接订单量位居世界第一。

王东波补充说，此外，我国骨干船企国际竞争力不断增强，分别有6家企业位居世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。江苏扬子江、大连船舶重工、青岛北海造船均位列其中。

同时，工信部公布的数据显示，2025年，我国造船完工量同比增长11.4%，手持订单量增长31.5%，但新接订单量同比小幅下降4.6%。在三大指标连续16年全球领先的背景下，如何整体评价三大指标增长率“两升一降”的数据组合？

对此，沈夏宜对中国工业报表示，2025年，造船业三大指标的增长数据呈现的“两升一降”并非增长的乏力，而是发展逻辑进化的鲜明注脚，是行业发展阶段与市场周期的映射，整体上传递出中国船舶工业韧性增强、结构优化、发展更趋理性的信号。

第一“两升”是前期订单积累的集中释放与未来产能的坚实保障。手持订单量创历史新高，且交付排期长远，为船企未来2-3年的稳定生产和营收提供了“安全垫”，有效平滑了行业周期波动。完工量的稳步增长，则体现了我国头部船企在复杂国际环境下强大的生产组织与交付能力。

第二“一降”需放在全球宏观背景下冷静看待。新接订单量同比略有下降，主因是前期全球船市出现订单潮，透支部分需求，2025年市场向常态化、理性化回归。但在全球总需求可能收缩的背景下，我国新接订单量仍占据全球69%的份额，凸显了份额的刚性与综合竞争力。

“这一组合数据传递的信号是，行业正从单纯追求接单规模转向更加注重订单质量、交付保障与盈利可持续性的高质量发展阶段，运行更为稳健和理性。”沈夏宜说。

顺德融合科技工业研究院首席专家王雷在接受中国工业报记者采访时表示，新接订单量的小幅下降，与2025年美国针对中国制造船舶实施的特别港口停靠费政策直接相关。然而，实际影响远低于美方预期，订单量仅出现微降。”王雷强调，外部压力并未动摇行业根本，反而凸显了我国造船业在全球供应链中难以替代的综合优势。”

“新接订单的小幅波动，除了市场因素外，恰恰是在外部压力测试下，中国造船业体系竞争力坚挺的证明。”王东波分析指出，面对国际市场周期性调整与非经济因素的干扰，中国造船业凭借全球最完整的产业体系，展现强大的“反脆弱性”。

“中国造船业正依靠‘规模、技术、质量、交付能力’的综合优势赢得市场。这种由完整工业基底、高效组织能力和可靠交付信誉共同铸就的系统性优势，是中国从‘造船大国’向’造船强国’迈进最坚实的基石。”王东波说。

三路齐发：勾勒高质量发展新图

“回顾2025年，中国船舶工业的突破性进展，可以清晰地归纳为绿色化牵引、高端化支撑、智能化赋能三大路径的协同并进，共同构筑了行业高质量发展的坚实底座。”王东波对中国工业报表示。

在象征顶尖造船科技的“皇冠明珠”领域，中国船企实现了从点到面的跨越，而大型液化天然气（LNG）运输船就是其中的典型代表。沈夏宜对中国工业报表示，在大型液化天然气（LNG）运输船领域，沪东中华、江南造船、大船集团等企业不仅实现了全年LNG船接单量的全球领先，更关键的是突破了如“G5Max”型17.5万立方米等更先进、节能型号的设计建造，并进入系列化、批量化的高效建造阶段。这标志着我国已从LNG船的“成功建造者”迈向“主流供应商”，打破长期由少数国家垄断的核心技术壁垒。

在被誉为“综合工业之冠”的大型邮轮领域，根据中国船舶集团的公开信息，中国不仅实现了首制船“爱达·魔都号”邮轮的交付，更在第二艘船“爱达·花城号”邮轮的建造中效率大幅提升。据悉，目前，国产第二艘大型邮轮“爱达·花城号”工程总进度超91%，与首艘国产大型邮轮相比，建造周期缩短了近8个月。这也标志着中国船舶工业已掌握管理超复杂巨系统的能力。

绿色低碳转型，是中国船舶工业抢占未来制高点的关键一战。王东波对中国工业报记者表示，在世界海事工业大力推进绿色低碳发展的潮流下，中国船企提供了多元化的“中国解决方案”，逐渐成为全球最主要的绿色船舶解决方案提供方。

大连船舶重工集团有限公司成功交付全球首艘甲醇双燃料动力超大型油轮（VLCC），而中远海运重工、扬子江船业等企业接连斩获大批量甲醇双燃料集装箱船订单，使中国成为该领域全球最重要的供给方。从LNG、甲醇到氨燃料预留技术，中国已从国际环保规则的“跟随者”转变为清洁能源船用化的重要推动者。在内河航运绿色革命中，三点水新能源科技（安徽）有限公司推出的全球首款标准模块换电船，以“5分钟换电”模式，为内河零碳运输提供了创新实践。据王东波介绍，三点水新能源科技（安徽）推出的3000吨级内河定点航线大宗货物运输换电船，采用独创“车船储”共享标准化电池包。该船配备6块电池包，单包换电仅需5分钟，整体效率较传统充电模式提升90%。

王雷表示，中国船舶工业在新能源领域的关键突破，源于对绿色趋势的前瞻布局与长期投入。王雷指出，全球航运业绿色减碳已成为主流，多国港口相继实施针对高排放船舶的严厉经济措施。在此背景下，中国船舶工业的领先优势并非偶然。基于对环保事业的真切重视，国内主要船企及相关研究院所早在约十年前便启动了在绿色能源、双燃料动力等前沿领域的系统性研发与技术储备。“这正印证了‘机会总是留给有准备的人’。”王雷强调，严格的全球环保规制，反而为已做好充分准备的中国船企打开了广阔的市场窗口。当前全球港口的环保新规，正强力驱动全球船东加速淘汰老旧船舶，转而订购新一代绿色节能船型，为中国已具备相应技术实力的企业带来了显著的战略机遇。

智能化浪潮正从车间深处重塑船舶这个传统重工业领域。在沈夏宜看来，船舶工业在智能化制造方面，已从“点状应用”走向“系统集成”。沈夏宜表示，以中国船舶集团旗下外高桥造船、广船国际等为代表的龙头企业，其新建或改造的智能车间实现了钢板切割、分段物流、小组立焊接等关键工序的全程自动化与数字化管控。例如，通过应用5G+工业互联网平台，实现了建造全过程数据的实时采集与优化调度，将生产效率提升了15%以上，质量问题发生率显著下降。这背后的逻辑是，通过数字化、智能化重构生产流程，是应对成本上升、保证复杂高端产品精密建造、提升核心盈利能力的必然路径。

如今，中国船舶工业的产业升级，正沿着高端化、智能化、绿色化三大核心路径协同推进，形成了一套环环相扣、相互促进的发展逻辑，走出一条高质量发展之路。“绿色需求牵引高端技术突破，高端制造依赖智能效率提升，智能革新又助力更优绿色解决方案的实现。三者协同发力，共同推动中国船舶工业实现产品附加值与国际竞争力的同步跃升，坚定迈向高质量发展。”沈夏宜说。

价值跃升：开启造船强国新航程

联储证券研究院研究员杜彤彤对中国工业报表示，高份额并不自动等同于高质量竞争力。与韩国、日本等传统强国相比，我们仍需在以下几个方面保持谦逊与紧迫感：

第一是尖端技术储备与原创设计能力仍有差距。尽管我们在主流船型上已实现全面突破，但在部分顶尖领域，如LNG船的核心系统以及基础共性技术方面，韩国仍凭借其深厚积累保持领先。我们的创新更多体现在集成创新与应用创新上，在基础理论研究、核心原创技术发明方面仍需加大投入。

第二是高端配套体系自主化程度有待提升。“国船国造”率虽高，但在船舶动力系统、高端电子电气、通信导航、特种材料等领域，仍不同程度依赖进口品牌或技术许可，制约了产业链的安全性与整体利润空间。相比之下，韩日拥有更多如现代重工发动机、三菱重工机械等具备全球统治力的配套企业。

第三是品牌溢价与服务软实力尚需培育。在同等船型上，韩国顶尖船企往往能凭借其品牌声誉、长期积累的船东关系网络以及全球化的全生命周期服务体系，获得一定的价格溢价。中国船企的品牌价值更多建立在高性价比和可靠交付上，在提供金融解决方案、全球售后技术服务网络等高附加值环节，仍有提升空间。

因此，当前的高份额是强大综合制造能力的体现，但迈向真正的造船强国，我们必须推动竞争力从成本与规模主导向技术与品牌主导进化，这将是下一阶段的关键命题。

王东波对此分析指出，“必须承认，中国造船业如今在市场份额和规模上的优势是明显的。我们的成功，并非依赖单一因素，而是规模、技术、质量、人力及可靠交付能力这些综合优势共同作用的结果。”

王东波提醒，“但也要清醒地看到，与韩国、日本这些传统造船强国相比，我们在精益管理、品牌溢价和高端配套体系等方面确实还存在差距，这是下一步需要着力追赶的方向。”王东波补充，“不可否认的是，中国建造的船舶拥有很强的性价比竞争力。更值得注意的是，我们行业中已经涌现出一批企业，它们的研发实力、技术与管理水平，乃至品牌声誉，都达到了世界一流的水准，这构成了我们向造船强国迈进的重要基石。”

在王雷看来，当前中国已成为全球唯一能够完整建造“船舶三大明珠”的国家，在造船全谱系能力上建立了独特的综合优势。但绝不能因当下的成就而自满，必须深刻吸取历史上一些国外领先船企因技术停滞而丧失优势的教训，时刻保持危机感与进取心。未来的核心任务，是在巩固现有优势的基础上，持续扩大技术代差，并系统性地补齐关键短板。王雷进一步指出，迈向真正的造船强国，仍需重点攻克三方面关键短板：一是在核动力船舶总成等尖端领域实现技术突破；二是在高端船用柴油机等核心配套上，完成从“能够制造”到“掌握自主专利并具备持续升级能力”的根本性跨越；三是系统性地提升中国船舶品牌的全球影响力与附加值。这三大课题的解决，是行业实现全面引领必须完成的战略任务。

杜彤彤对中国工业报表示，面向未来，在能源转型、地缘波动、产业链重塑等多重挑战下，中国船舶工业保持全球可持续领先地位，需要实施“巩固长板、补齐短板、创造新板”的组合战略，开启一场深刻的系统性升级。

从长江口的繁忙船坞到渤海岸的钢铁长廊，中国船舶工业的巨轮已鸣响汽笛，调转航向。它的目标，不仅是交付更多吨位的船舶，而是要以持续的核心技术创新、无可替代的系统韧性、合作共赢的产业生态，在全球海洋经济的宏伟蓝图中，刻下高质量发展的中国坐标。