中国工业报记者  马艳

2026年“五一”假期，北京朝阳合生汇五层的新能源汽车商超门店人头攒动。一位戴着棒球帽的年轻男子挤到华为门店的展车旁，第一句话就问销售：“现在交定金能锁多久价格？下个月提车会不会涨价？”得到肯定答复后，他当场扫码交了定金。中国工业报记者问他为何着急下单，他拿出手机指着新闻推送说：“好多车企都涨价了，我怕再等，选配套餐也会加价。”

这股“涨价抢购潮”并非空穴来风。2026年以来，已有十多家新能源车企接连调整售价。4月28日，比亚迪宣布旗下多款车型的智能驾驶选装包上调2100元；4月30日，长安启源Q07天枢智能激光版上调3000元。蔚来、极氪、小鹏也表态，第二季度新车型将提价0.5万至1万元。

曾经轰轰烈烈的“价格战”正悄然退场，取而代之的，是部分车企收紧终端优惠、官宣上调售价的“涨价潮”。车市风向悄然逆转。驱动这一变化的，是行业利润跌入冰点、上游原材料与芯片成本持续飙升的叠加压力。一场关于定价逻辑的重构，正在中国汽车市场深处发生。

全链路涨价 多维度施压

这轮成本压力与此前因疫情导致供应链中断的全球性“缺芯潮”并不同。彼时是短期突发的供应链停摆和物流受阻，而这次，是全链路的刚性成本上涨，从多个维度同步施压。

在芯片端，本轮涨价主力集中在存储芯片领域。受全球AI算力中心爆发式增长影响，车规级存储芯片产能被严重挤占。瑞银数据显示，近三个月车规DRAM整体涨价180%；TrendForce集邦咨询监测到，自2025年下半年起，车规DDR4内存价格累计上涨超150%，DDR5内存暴涨300%。蔚来创始人李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上坦言：“汽车行业和AI算力中心抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元。”理想汽车供应链副总裁孟庆鹏甚至公开预警，2026年汽车行业存储芯片供应满足率可能不足50%。

在工业原材料端，锂、铝、铜等大宗金属价格轮番走高。电池级碳酸锂价格从2025年7月约7.5万元/吨飙涨至2026年3月的17.19万元/吨，涨幅超过130%。岚图汽车董事长卢放此前告诉中国工业报记者，自2025年下半年起，电池核心原材料碳酸锂、车规级存储芯片价格一路走高，部分存储芯片涨幅接近3倍。

瑞银在《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》研究报告测算，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元。仅因金属原材料价格上涨，就让一辆纯电动车的单车成本增加约5600元。福特高管在5月1日的财报电话会议上透露，受铝材涨价影响，公司今年原材料成本预期从10亿美元翻倍上调至20亿美元。

更值得关注的是，轮胎行业也出现了罕见的大范围集中涨价。截至今年4月，国内已有超70家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌，品类覆盖乘用车胎、卡客车全钢载重胎等主流品类。

“现在看原材料价格上涨，包括芯片价格、内存价格都在快速增长，这确实是对所有供应链产生了比较大的困扰，对整车厂的成本管控来讲也是巨大的难题。”卢放此前告诉中国工业报记者，“汽车产业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利，才能循环下去。所以我判断，如果价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体的上涨。”

“赔本赚吆喝” 车企利润空间被挤压

车企涨价的根本原因，在于持续的价格战已将行业利润压缩至极限。2023年1月特斯拉率先大幅降价，比亚迪推出“油电同价”，2024年超227款车型宣布降价，到2025年初超30家品牌再次集体入局——价格战成为常态，车企的利润空间被一层层剥去。

国家统计局数据显示，2025年汽车行业利润率为4.1%，而2026年1-3月进一步降至3.2%。3月汽车行业销售利润率3.7%，好于1-2月2.9%的表现，但仍处于历史低位。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟在接受媒体采访时描述了这种状态的代价：“现在整体行业净利润率已经很低了，没有一个行业能够长期接受低个位数的净利率。车企普遍用短期的利益损失来交换销量和市场份额。”

这种极致微利的状态，倒逼车企不得不精打细算、分毫必较。4月29日乐道L80产品技术发布会上，李斌坦言：“我们做了一个小的尝试，就是1000元预定金抵3000元购车款，以前都是2000元抵5000元，其实就是想缩小优惠差额，把预定权益设置得更保守克制。”他承认，当下车企再也无法随意给出大额福利，每一分优惠力度都要反复权衡。

深蓝汽车董事长邓承浩在1月21日的车型新春购车政策直播中表示，当前每辆深蓝汽车的生产成本较此前上涨数千元，成本压力主要源于动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动。小鹏汽车CEO何小鹏在4月15日小鹏GX技术发布会后更是直言，当下汽车行业深陷经营困境，自身并无涉足家电行业的打算。

上游原材料价格暴涨，下游消费者却已习惯了“等等更便宜”的购车心理。车企陷入了一个近乎无解的困局：若选择涨价，可能失去价格敏感型客户；若继续咬牙不涨，便只能承受利润被步步蚕食的代价——走量虽能维持表面繁荣，却难掩每一辆车都在“赔本赚吆喝”的现实。

成本与售价之间的剪刀差，正将中国车企逼入一条越来越窄的夹缝。

在成本与售价之间寻找“最优解”

面对成本大幅攀升的行业现状，多数车企选择刀口向内、全面推进降本增效。但当成本压力沿着汽车产业链逐级传导，已有车企难以独自承压，率先开启调价模式。

4月28日，比亚迪宣布调价。受全球存储硬件涨价影响，旗下王朝、海洋、方程豹部分车型天神之眼B激光智驾选装价，由9900元涨至12000元，5月1日起正式执行。紧随其后，4月30日长安启源也发布调价公告，受车规级芯片成本上涨影响，自2026年5月7日起生产的启源Q07天枢智能激光版官方指导价上调3000元。

然而，这种涨价更像小心翼翼的试探，而非底气十足的传导。奇瑞集团副总裁戚士龙在登陆港股市场后的第一次业绩会上坦言：“整体而言，公司希望通过供应链运营效率的提升，来对冲原材料成本涨价带来的影响，目标肯定是不影响毛利率的改善。公司将通过技术进步来实现技术降本，比如在线束上采取铝代铜。”

与此同时，车企也在通过标准化和垂直整合探索降本空间。李斌向中国工业报记者透露，蔚来内部已经在推进芯片归一化的举措，目标是将半导体料号从1000多种压缩至400种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可释放超千亿降本空间。零跑汽车核心零部件自研自造比例已超过65%，零跑创始人朱江明算了一笔账：如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势。

在电池自给方面，多家车企正提速布局。吉利整合旗下电池业务成立“吉曜通行”，2025年装车量已超15GWh，计划两年内将电池自供比例提升至30%；奇瑞旗下得壹能源铜陵基地一期5GWh产线已于2024年10月满产，二期20GWh产能预计2026年陆续投产。

郑赟判断，行业正从价格战转向供应链掌控。他以比亚迪为例，凭借垂直整合优势，2025年营收超8000亿元，汽车业务毛利率达20.49%，其第二代刀片电池技术与海外市场的突破，进一步验证了闭环供应链的竞争力。他预测，到2027年第一季度，市场会进入相对稳定状态，净利率逐步回归合理水平。

调价，还是不调价，对当下车企而言已是两难抉择。但换个视角来看，持续多年的行业低价内卷时代已悄然按下暂停键，行业正在告别盲目拼价格、赔本冲销量的粗放竞争模式。只不过，面对成本高企与利润承压的外部压力，车企正以此为契机，顺势破局，重塑自身在供应链与技术上的核心竞争力。

整个行业不得不认清的一个事实是，转折的时刻，真的到了。从价格战到涨价潮，从成本重构到消费转型，中国新能源汽车行业正在经历一场深刻的结构性调整。车企能否在自研与外包、标准化与差异化之间找到最优解，能否在成本压力与市场竞争之间走出第三条路，将决定其在下一个十年的座次。