■ 中国工业报记者 祁晓玲

2026年的中国摩托车产业，智能化已经不是一道选择题。

中国摩托车商会数据显示，1-9月250cc以上中大排量摩托车累计批发84.9万辆，9月单月同比增长33.1%，其中800cc以上车型增速高达142.2%。中大排量的持续扩容，意味着更高价值的车型、更复杂的骑行场景和更集中的安全风险同时到来。智能化不再只是提升体验的“加分项”，而是承载安全责任的技术底座。

但智能化的内涵正在发生分化。装一块更大的屏幕、加一个语音助手、把手机导航投上去，这些在2026年已经算不上门槛。真正拉开差距的，是功能装上车之后，能不能在真实道路上“稳得住”。两轮车智能化技术创新中心在行业论坛上提出的判断，点到了智能化的关键处：智能功能的第一价值是补安全短板，而非堆叠配置。当配置竞赛触及天花板，竞争的焦点正沉向一个更硬、更慢，也更难绕开的层面——调校。

三条路径一个方向

路径分化是表象，向安全与实用收敛才是实质。

2026年智能化的落地图景，已经呈现出清晰的路径分化。

春风动力走的是全栈自研路线。其C-Link（春风犀灵）平台覆盖智能网联、智能座舱和智能驾驶，全系车型搭载，C-LinkOS2.0的算力达到13.8KDMIPS，支持OTA（远程在线）升级、自适应巡航和盲区监测。更具信号意义的是技术下沉的速度：C-Link平台明确将覆盖至3000元价位段车型，毫米波雷达首次出现在电动两轮产品上。这意味着智能安全功能不再只是旗舰车型的装饰，而开始进入规模化普及的通道。

钱江摩托选择的是AI交互切入。ParaPal澎湃智能架构以云端算法和大数据模型为底座，引入AI语音交互、人机协同和AI导航，硬件规格对标新能源汽车。它的逻辑是先用交互体验建立用户对“智能摩托车”的感知，再逐步向安全控制层延伸。

五羊－本田则提供了第三条路径——燃油平台的“接入式”智能化。T150燃油踏板依托已有的WiLINK全域智能架构，接入鸿蒙生态的分布式能力，实现导航在车载大屏与鸿蒙终端之间的无缝流转，以及车辆定位、远程互联和震动防盗告警。这条路径的价值在于，它证明了智能化不必以电动架构为前提。对于仍以燃油产品为规模基本盘的中国摩托车产业，大量传统企业的智能化升级，需要的是可参照、可复制的接入方案，而不是推倒重来。

三条路径的共性在于，智能化都在向安全与实用收敛，而非向配置表膨胀。春风动力智能网联中心产品经理仲璐华对媒体使用的词是“克制”——不做功能的加法，做体验的乘法。当行业头部企业开始主动约束功能堆叠，说明智能化的评价标准正在从“有没有”转向“稳不稳”。

融合感知过了量产关

量产落地证明路径走得通，但一个样本不等于普遍能力。

11月3日，法雷奥官宣与极核达成合作。按企业发布口径，法雷奥的高级骑行辅助系统（ARAS）已于2026年9月在极核车型上实现量产，将视觉与雷达融合的自适应巡航控制（ACC）引入两轮车，且完全在中国本土开发。功能清单覆盖前向碰撞预警、盲区监测、变道辅助、后向碰撞预警和ACC。

这件事的技术分量，不在功能数量，而在“融合”二字。摩托车做ACC，最难的不是直道跟车。难的是车辆带倾角过弯时，融合感知系统如何区分同车道慢车与相邻车道正常行驶的车辆，是路面颠簸和车身振动如何不触发误报，是雷达与摄像头在摩托车有限的安装空间和功耗边界内如何实时对齐。法雷奥智能系统事业部首席执行官MarcVrecko的表述是“专为摩托车动态特性量身定制”，春风动力方面则明确将“视觉与雷达融合ACC方案在极核品牌车型上的量产”作为合作的核心成果。措辞克制，但指向清楚，这套系统经过了量产门槛的工程验证。

法雷奥本身就是全球一级汽车与出行技术供应商，其在华拥有22个生产基地和4300名工程师，ARAS解决方案完全在中国本土开发。这提供了一个值得认真对待的信号，决定智能化安全上限的调校能力，不一定只能从零积累。开放的本土供应链协同，可以缩短从功能实现到工程成熟的时间。对于在弯道ABS/TCS的软件标定上与博世等国际一级供应商仍存在差距的中国摩托车产业，这是一条现实可行的补课路径。

数字安全与机械安全同等重要

监管先立“数字安全”的规矩，再放“智能功能”的空间。

2026年1月，工信部发布修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《产品准入审查要求》，自2027年1月1日起施行。修订后的企业审查要求明确“提高企业智能化、网联化相关能力要求，明确网络安全、数据安全、软件升级等通用要求”。行业解读的指向很明确，未来的智能摩托，“数字安全”与“机械安全”处于同等地位。

值得注意的是，组合驾驶辅助、自动驾驶的能力要求，在政策文本中明确指向“乘用车等生产企业”，并非对摩托车提出的对等强制条款。摩托车相关条款的重心，落在企业级的网络安全、数据安全和软件升级管理能力上。这意味着监管的逻辑不是强制企业“装什么智能功能”，而是设定一条底线：一旦车辆具备联网通信、远程交互和OTA升级能力，相关数据的采集、传输、存储和软件变更就必须纳入可追溯、可管理的框架。智能化可以分层推进，但数字安全的合规门槛不分车型高低。

《两轮车智能化技术发展路线图（2026—2035）》将“安全优先、价值导向”列为首要原则，明确智能化功能应突出实际价值，避免脱离安全需求的功能冗余配置。同时，坚持“分类推进、适度配置”，基础车型聚焦安全合规和状态识别，不盲目堆砌高阶功能，高端与运营车辆按需布局主动安全与辅助驾驶。2024年发布的全球首个两轮车智能化分级团体标准T/CECC028—2024，已将骑行智能化划分为L0至L2U六个级别，从通信、交互、感知、定位、辅助驾驶域控制器等八个维度建立评价框架，为“智能”的真实性提供了可测试、可追溯的依据。

政策的底线、路线图的原则和分级标准的方法，三者拼在一起，构成了智能化“下半场”的规则框架，不再比谁的功能多，而是比谁的安全底座牢、调校功底深、合规能力实。

中国摩托车产业的智能化，已经走过了“有没有”的阶段。TFT仪表下沉、OTA普及、多模态解锁成为主流，这些速度优势是真实的，但速度优势不等于安全优势。一套在湿滑弯道中频繁误刹的系统，配置表再好看也会被骑手关掉；一辆不具备数据合规和软件追溯能力的智能摩托车，在新政框架下过不了准入关。

智能化的下半场，比的是调校功夫。融合感知的量产证明这条路走得通，但走得通不等于走完了。中国拥有全球最大的骑行群体和最复杂的道路场景，调校数据的来源不缺，缺的是把数据变成可验证、可复用工程能力的协同投入，以及一套让“智能”经得起追问的标准与验证体系。规模底盘提供了纵深，政策框架划定了底线，接下来的竞争，属于那些能把“智能”做得“可靠”的企业。