中国工业报  王珊珊

2026年10月20日，工业和信息化部公开征求意见的《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》（GB4785）第四次修订稿，首次将“小蓝灯”纳入强制性标准框架，正式定名“ADS标志灯”，专属光色定为蓝绿色，仅限L3级及以上自动驾驶车辆选装，计划2028年1月1日起实施，反馈截止日期为2026年12月19日。

此前，“小蓝灯”各家颜色、亮度、位置、强度不统一，带来不少实际隐患。新标准对自动驾驶标志灯的发光强度、发光角度、安装位置均作出明确要求，灯光状态必须与系统深度绑定：车辆激活相应驾驶功能时标志灯自动点亮，系统退出后自动熄灭，禁止手动开启或关闭。

中国汽车标准化研究院汽车灯光领域资深专家、标准主要起草人轩轶明确表示，L2级辅助驾驶车辆“不允许安装，也不允许使用”自动驾驶标志灯；L3及以上车辆一旦选装，就必须满足标准中的全部技术条款，不允许“选择性合规”。

门槛划在L3，划的其实是责任归属

将L2彻底排除在外，根本原因不在功能强弱，而在“谁在开车”发生了法律意义上的切换。L2阶段，驾驶主体始终是驾驶员；L3系统激活期间发生事故，责任主体转向汽车生产企业。

华中伟业建设集团国际公司总经理胡双在接受中国工业报采访时将这一逻辑概括为“灯亮即责变”：标志灯反映的不是车辆的固有等级，而是系统“此刻是否正在担责”的实时状态。正因如此，标准把点亮权完全交给ADS系统：激活L3及以上功能时自动点亮，系统退出或降级时自动熄灭，禁止驾驶员以任何方式手动开启或关闭。专属光色选定蓝绿色而非纯蓝，既参考了国际法规的制定趋势，也因蓝绿色在辨识度与警示效果之间取得了平衡，同时避开了蓝色作为特种车辆专属色在现行GB4785—2019框架下的合规冲突。标准主要起草人轩轶明确表示，L2车辆“不允许安装，也不允许使用”自动驾驶标志灯，L3车辆一旦选装，就必须满足全部技术条款，不允许“选择性合规”。

专属光色选定蓝绿色而非纯蓝，标准起草方给出的理由是：既参考了国际法规的制定情况，顺应国际汽车灯光技术的发展趋势，确保我国灯光产品与国际标准体系良好衔接，避免因光色差异造成识别障碍；也兼顾了整车制造、零部件配套及检测认证等各环节的承接能力。经过科学考量，蓝绿色在辨识度与警示效果上既保障了自动驾驶运行状态的可识别性，又避开了蓝色作为特种车辆专属色在现行GB4785—2019框架下的合规冲突。

标准在防误装、误用和改装上构建了一条贯穿车辆全生命周期的约束链。源头准入层面，L2及以下车型禁止出厂预装。使用环节的核心机制是系统硬绑定：灯光控制逻辑与ADS激活状态底层互锁，语音控制关闭灯具、手势控制灯具均被明令禁止。中国企业联合会资委会委员、高级经济师董鹏将这一机制的意义提炼为“让灯亮不亮成为可核验的状态证据，而非选装装饰”，防误装靠准入目录和唯一编码，防误用靠不可手动开关、故障熄灭、灯控与车辆控制互相验证、异常上报锁止和年检路查记录。

但常信科技CEO葛林波对中国工业报指出了一个标准容易忽略的漏洞：L3是场景化资质，不是整车永久标签。同一台车部分场景可用L3，其余仍是L2，灯光必须跟随场景动态切换，而非简单的整车L2/L3二元划分。他建议，不应只靠车企自我声明等级，而应将标志灯硬件激活权限绑定国家智驾准入数据库，L2车型即便硬件预留接口，数据库不授权，灯就无法点亮。存量管控则是另一道更棘手的闸口。标准对部分技术条款设置了最长48个月的过渡期，但海量已售L2车型并不在强制改造范围内。葛林波直言，可能出现“新车守规矩、老车乱发光”的割裂局面，车企的重点会放在应付新申报车型，存量车几乎无动力主动刷固件整改。

2028年之前的改造账：硬件是表，软件与商业逻辑是里

对车企而言，合规改造远不止“换个灯珠”。若原灯珠不在蓝绿色光谱范围内，灯体必须更换；若已采用多色灯体，则可通过软件调整色度坐标达标，安装位置也需调整至前保险杠两侧、后视镜下方等可实现全角度可见的位置。但更实质的改造发生在软件层：灯光控制代码需要重写，以实现与ADS激活状态的底层互锁；所有通过车机、语音、手势等非系统途径控制灯光的通道必须彻底移除。

葛林波指出，真正的“阵痛”在于商业卖点的剥离——交互灯、表情包曾是付费选装和营销的抓手，新规相当于砍掉了一块盈利点。可行的折中路径是复用现有矩阵灯硬件，以软件锁死行驶状态下的文字和表情包输出，仅保留停车状态下的个性化灯光开放。

董鹏则将改造节奏概括为“短期新车和远程升级先行，中期存量车换件升级，长期做验证备案和公众教育”，核心是避免硬件先改、软件跟不上。

新规最直接的收益，是为所有道路参与者提供了一个统一、可快速识别的视觉锚点。征求意见稿同时明确，行驶过程中不允许使用“车灯表情包”等灯光效果——车辆行驶在路上，车灯的首要使命是传递安全信号，花哨的灯光显示很容易对周边驾驶员、行人造成视觉干扰。但多位受访专家同时提醒，一盏灯解决的是“看得见”，解决不了“看得懂”。

标志灯反映的是瞬时状态：若在关键事件前一秒系统退出、灯已熄灭，事后仅凭灯光无法还原“谁在担责”。执法必须与自动驾驶数据记录系统交叉验证。根据已于2026年1月1日实施的GB44497—2024《智能网联汽车，自动驾驶数据记录系统》，DSSAD在ADS激活期间持续记录车辆状态、系统运行信息和驾驶员操作等关键数据，为事故调查和责任认定提供可追溯的技术依据。这意味着“小蓝灯”作为路面第一信号的价值成立，但它不能替代数据取证成为定责的唯一依据。董鹏对此的表述是，“灯语做减法、规则做加法、执法做乘法，让灯态即状态、状态即证据”。

另一层衍生风险来自交互需求的转移。行驶中禁止文字和表情包后，礼让、致谢等非正式沟通需求不会消失，可能转向手势、灯光闪烁频次等非标准化方式，反而增加不可预测性。葛林波还指出，普通人难以从灯光状态中区分“系统正在接管”与“系统即将退出”，容易产生错误的路权预判，诱发对L3车辆的加塞试探。而肉眼区分原厂合规蓝绿灯与后期改装的近似色灯光，在夜间色偏环境下同样困难。标志灯的制度严肃性，最终取决于配套的数据取证规则与公众对单一信号含义的准确理解能否同步到位。

从“小蓝灯”的准入门槛，到“蓝绿色”的专属光色，再到行驶中禁止显示文字和表情包，新国标指向的始终是安全二字。