中国工业报记者  余娜

自动驾驶的上半场，比的是谁能把技术做出来；下半场，比的是谁能把技术卖出去、让用户敢用、让企业赚钱。10月21日下午，2026世界智能网联汽车大会全体大会在北京亦庄亦盛厅举行，一下午的密集发言与对话下来，这个判断被反复印证，也被反复追问：技术突破之后，护城河到底在哪里？

没有人给出统一答案。李斌说要看他愿不愿意付钱，何小鹏说要看他敢不敢在复杂路况下放手，余凯说革命才刚开始、还得再跨几次太平洋，尹同跃则提醒同行，出海容易变成填海。分歧如此之大，恰恰说明产业正站在一条真实的分界线上——2026年不是自动驾驶的元年，而是拐点。上半场靠技术赢得资格，下半场靠商业闭环与生态协同决胜千里。

AI赋能：效率革命与能力边界

整场大会，人工智能是被提及频率最高的词。但真正有价值的讨论，不在于重复“AI很重要”，而在于厘清它究竟能做什么、不能做什么。

中国工程院主席团成员、国家质量强国建设专家咨询委员会主任委员、车辆与交通工程专家钟志华的主旨报告给出了一个极具冲击力的数字：在CAE仿真领域，人工智能赋能使效率提高10倍到200倍，精度还在持续提升。他的团队与清华合作，用AI做造型设计，几分钟内即可生成上万个满足约束条件的初步方案。从矿产开采、材料设计到造型创意、生产制造，全生命周期都在被重新定义。

然而，更值得记取的是钟志华现场的一个“测试”。他拿“车身底板整体铝合金压铸件质量总达不到要求怎么办”去问四个顶级AI智能体，得到的答案虽不错，却都基于既有数据库。真正的创新——当工艺有问题时结构要大改、要彻底转变的平台化思维——AI并没有给出。这个细节极具说服力：AI是强大的赋能工具，但系统思维与创新责任，短期内仍牢牢握在人类工程师手中。“大家不要焦虑也不要害怕，还有很多事情需要我们自己掌控。”钟志华的这句话，既是对技术的清醒，也是对产业界的提醒。

这一判断在企业实践中得到印证。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志透露今年研发投入将近200亿元，但强调的是“把智能化汽车解决方案变得更加丰富、更加可靠、更具成本优势”；地平线创始人兼CEO余凯则直言“我们不造车”，专注计算芯片和基础软件，“95%车型项目全是通过合作伙伴交付”。各安其位、各守边界的自觉，恰恰是产业化阶段最需要的理性。

与会的国际组织代表则从监管视角补充了另一重思考。

国际汽车制造商协会秘书长弗朗索瓦·鲁迪埃强调，人工智能必须完全融入责任框架，任何影响安全性的变更都必须按照监管程序管理，联合国WP29今年6月通过的ADS全球框架被他称为“汽车发展史的重要里程碑”。他真正倡导的，是“保持最大程度的融合”而非完全统一——“竞争必须聚焦于解决方案的质量，而不是去制造更多的不兼容性”。

AI不是万能药，但它正在改变竞争的门槛。工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在发布国家车联网技术标准体系时透露的一组数据可为佐证：截至今年8月，国内约6100万辆乘用车搭载组合驾驶辅助（L2）功能，其中约1500万辆具备领航驾驶辅助（NOA）功能；约1600万辆乘用车装配5G终端、200万辆装配C-V2X终端。技术普惠的速度远超预期。问题随之而来：当技术不再是稀缺品，企业的护城河究竟在哪里？

全球化：从“卖出去”到“长进去”

如果说AI讨论的是“怎么做”，那么全球化讨论的则是“去哪里做、和谁一起做”。

马来西亚投资、贸易及工业部副部长沈志勤带来的“第三极”构想，是本次大会最具战略价值的提议之一。东盟10个成员国、6.9亿年轻人口、2024年新增近330万辆汽车的市场体量，再加上全球13%的半导体封测份额、马来西亚作为全球第六大半导体出口国的产业底盘——这些数字支撑的不仅是一个区域市场，更是一条从芯片到整车、从电池到组装的完整价值链。沈志勤特别强调东盟的“中立性与开放性”，明确欢迎中国智能网联汽车企业以马来西亚为跳板辐射东盟、服务全球。宝腾与吉利的合作被反复提及，从一度陷入困境到成为马来西亚最受欢迎新能源汽车品牌，这个案例说明：真正的全球化不是把车卖过去，而是把能力长进去。

这一判断与奇瑞控股集团董事长尹同跃的反思形成了有趣的互文。这位出口二十余年的老兵坦言，“出海容易变成填海”，提醒中国车企不要打价格战、不要“海吹”，要算ESG的账、算社会责任的账。“不能从中国看世界，要从世界看中国。”这句话看似朴素，实则点破了中国汽车全球化最深的误区——把国际化等同于贸易出口，而非产业融入。尹同跃透露，奇瑞在西班牙、南非等市场盘活了其他主机厂的闲置产能，南非罗斯林工厂接手后保留100%原有职工，带动新能源供应链在当地投资。

德国和欧洲的声音则从另一个维度补充了全球化的内涵。德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅提出“互联互通”的三个层面：技术转化为产业竞争力、标准协同、国家和市场互联互通。穆希雅给出的数据颇有分量：德国车企计划2026至2030年间投入约3200亿欧元用于研发。欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长狄薇斯则用数字说明中欧的分量——2025年中欧汽车产量合计占全球54%，双方超过75%的技术法规要求已经完全一致。她坦承地缘政治摩擦加剧，但强调“对话才显得如此重要，而不是不重要了”，并完全赞同中方提出的“向上平衡、向前发展”理念。

四方声音交汇，一个共识浮出水面：智能网联汽车的未来不可能由任何一个国家单独塑造。在贸易保护主义抬头的当下，这种声音尤显珍贵。对中国汽车产业而言，出海的下一程，考验的不再是产品性价比，而是融入当地产业体系、尊重当地规则文化的能力。尹同跃的“填海”之忧，值得所有志在全球的中国车企警醒。

下半场之争：商业逻辑与生态重构

大会最激烈的思想碰撞，发生在由世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持的巅峰对话环节。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌，小鹏集团董事长、CEO何小鹏，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志，地平线创始人兼CEO余凯，MomentaCEO曹旭东六位企业负责人同台，赵福全抛出的问题直指核心：下半场商业底层逻辑会发生哪些变化，护城河是什么？

答案的分歧本身，就是最有价值的信息。

李斌给出的标准朴素而锋利：多少用户愿意付钱、安全性是否有量化指标让用户显著感知。“如果用户不愿意付钱，你做得再好也没有真正的用户价值创造。”何小鹏则给出三个“巨大变化”：从软件算法变为AI模型与数据、从局部硬件变为全能力硬件耦合、从中国法规走向全球法规推动，并抛出三个上半场没有的核心指标——安全碰撞里程、全场景覆盖率、用户付费率。杨冬生强调“互信”与“黏性”，认为智驾兼具舒适属性与安全属性，车企要把安全作为使命而非技术指标，让消费者“能用、敢用、天天用”。

三种回答，三种路径，但指向同一个命题：技术突破之后，如何让用户真正买单。

靳玉志带来的产业数据为这场讨论提供了宏观注脚：L2级以上辅助驾驶渗透率已达70%，工信部正有序组织L3级准入，强制标准预计明年7月1日实施。他判断下半场最大的不同在于责任主体将从司机转向系统，自动驾驶将重构出行范式——“自己停车、自己充电、自己洗车、自己接送小孩”。这个图景固然激动人心，但责任转移背后的法律、保险、运营体系准备，远比技术本身复杂。

余凯的发言则给火热的气氛浇了一盆冷水。“革命才刚开始。”他用接管里程作为标尺：城区NOA从百公里级到千公里级是“可用”到“好用”的门槛，而真正的Robotaxi需要10万公里以上。“每一次十倍量级NPCI的跃迁就跨越一次太平洋，可能还要跨越若干次太平洋。”曹旭东则提出“智驾摩尔定理”需要更新——从每两年提升10倍变为每年提升10倍，并预判2027至2028年是L3、L4重要拐点，订阅模式将随安全提升而普及，特斯拉订阅率已从20%多升至55%。

在巅峰对话之后的整车企业报告环节，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军提出“智能网联汽车的下半场比的不仅仅是车有多聪明，而是生态有多强大”。他透露，小米已构建全球最大规模消费级AIoT平台，截至二季度末全球AIoT设备连接数超过11亿台，过去五年已在硬核科技研发上投入1055亿元，未来五年预计超过2000亿元。

记者观察，这场对话最有价值之处，不在于谁对“下半场”的定义更准确，而在于它揭示了产业化阶段的核心矛盾：技术能力与用户付费意愿之间、安全冗余与成本控制之间、整车企业与供应链企业之间，都需要重新校准。何小鹏“跳过L3、直奔L4”的判断与杨冬生“2028年限定场景L3有希望”的时间表看似矛盾，实则分属技术架构选择与法规落地节奏两个层面。而余凯的“跨越太平洋”之喻，恰恰提醒行业：从“可用”到“爱用”，每一步都是数量级的跨越，急不得，也慢不得。

赵福全最后的总结耐人寻味：“独行快，众行远，到了高度自动驾驶阶段就是一个产业生态建设的过程，实际上是在协作中要竞争。”他特别点出，地平线、Momenta这类企业既服务中国车企也服务外资、零部件企业，“到海外没有自动驾驶的落地会缺翅膀的”。这句话点破了中国智能网联汽车全球化的深层逻辑：生态出海，远比单品出海更难，也更有生命力。