中国工业报记者  余娜

10月20日，“胜算2027”宁德时代天行Ⅱ重卡新品暨骐骥换电生态发布会在京举办。中国工业报记者从发布会现场获悉，宁德时代推出天行Ⅱ全场景多款电池新品，并首创“电电增程”方案，该产品发布即量产，首批落地签约13000台，以带电量计算，相当于10万台乘用车。

“电动化上半场的油电之争已经结束，下半场即将进入电电竞争。”宁德时代重工业务部执行总裁王静竹在发布会现场表示。

这一判断建立在一个关键数据之上：2026年9月，国内新能源重卡单月渗透率突破50%，达到50.28%。从2022年的5.2%到如今的过半，重卡电动化在四年间完成了从政策驱动到市场驱动的跨越。当渗透率越过临界点，竞争的逻辑也随之改变——不再是电动车与燃油车的路线之争，而是电动化内部的电电竞争。

重卡电动化的“最后一公里”

重卡电动化进程中，短途倒短场景已率先被攻克，但干线长途运输始终是那块最难啃的骨头。干线运输分秒必争，车辆停驶即意味着运营损失。传统充电模式下，行业一度陷入“堆电池、堆倍率”的内卷：电池越装越多，载重越拉越低；充电倍率越堆越高，热损耗和电池衰减又成为新的成本黑洞。

更深层的矛盾藏在换电模式的运营细节里。传统换电重卡的回仓SOC（荷电状态）普遍维持在30%左右。这意味着，司机因为担心途中趴窝，不敢把租赁来的电池电量用尽，每块电池常年有近三分之一的电量处于“带而不用”的状态。用户花钱租了电，却无法将其完全转化为里程。

宁德时代的解题思路，是将底换系统“一分为二”。

记者获悉，天行Ⅱ“电电增程”采用“A+B”双电池架构：A为底置换电包，提供432度或513度电量，归属电池银行、采用租赁模式，承担干线长距离核心动力输出；B为77度随车增程包，由用户买断、随车流转，兼具应急补能与资产保值功能。

这一架构的直接效果是放电深度的跃升。在增程系统兜底之后，底换主驱电池的实际放电深度从行业普遍的70%提升至95%以上，回仓SOC从30%压缩至5%以下。低电量时，系统通过毫秒级无感切换至增程电池，动力持续输出，驾驶习惯无需改变。用户租用的仍是同一套主驱资产，但真正投入运营的电量显著增加。

对于干线物流而言，这意味着换电的经济性从“拥有多少电”转向“能用多少电”。配合骐骥换电5分钟满电出发的能力，车辆排班与时效承诺得以实现标准化管理。

配合骐骥换电多项实用的电池租赁方案，比如按充电量计费，动能回收电量全部归用户所有，基础套餐用户度电租金成本最高可下降20%。“电电增程”产品最大的优势，是可以实现灵活租电，按需配电：可选一年起租，新车最长延后3个月起租，覆盖上牌、营运筹备空窗期；二手车交易期间可提前2个月停租。

综合起来，以日均运输400公里测算，“电电增程”单车年补能成本较柴油车节省13万元；综合全周期测算，3年TCO较柴油重卡节省超46万元。

残值困局与生态破题

如果说补能效率是换电模式的明显优势，那么残值问题则是长期被忽视的“暗礁”。二手车环节电动重卡残值问题尚未被真正解决。

在二手车环节，“电电增程”正在重塑电动重卡行业残值评估体系。数据显示，燃油重卡三年残值率60%，电动重卡三年残值率30%-40%。两者形成鲜明落差。这意味着，前期省下的购置成本和运营收益，可能在卖车那一刻被大幅折损。整个行业缺少一个公允的二手车残值评估体系。

搭载宁德时代电池的二手重卡，残值率相较整个行业平均水平，要高出10%。王静竹表示，“电电增程”就是换电重卡的最优解。电电增程车型可以带着动力系统进行二手交易，让电动重卡的残值率向燃油车看齐，彻底重塑电动重卡行业的残值评估体系。电电增程让重卡行业重新回归了全生命周期都能持续赚收益的发展正道。

“电电增程”试图从底层重构这一评估体系。77度增程包作为用户自持资产，让车辆在二手交易时“带着动力系统走”，底盘第一次能按完整车辆定价。叠加宁德时代电池本身较行业高出10%的残值溢价，以及前1万台首任车主最高15000元的保值专属权益，“电电增程”方案的重卡残值率被拉向燃油车水平。

更值得关注的是商业逻辑的转变。宁德时代换电业务总经理、时代骐骥CEO杨峻在发布会上直言：“行业真正的卡点，从来不是‘电车能不能跑’，而是能不能构建一套让用户敢买、车队敢跑、渠道敢投、产业可持续的正向商业飞轮。”

发布会当天，宁德时代联合一汽解放、徐工汽车、东风商用车、福田戴姆勒、陕汽质子、中国重汽、三一等14家车企与经销商，共同启动“宁德时代骐骥换电生态”共建仪式，并发布“骐骥电池合伙人”“骐骥补能合伙人”两类合作模式。从“卖一辆车”到“共同经营一辆车”，渠道的收益结构从一次性售车差价转向全生命周期的运营服务分成。

经济性拐点已至

从第三方研究视角看，重卡换电赛道的投资逻辑正在从政策预期转向运营验证。

长江证券与华泰证券此前不约而同将2026年新能源重卡全年渗透率预测上调至33%—37%区间，背后是同一个判断：政策驱动切换为市场驱动之后，渗透率曲线会变得更陡。摩根士丹利在近期研报中进一步指出，国内商用车电动化的柴油替代经济性正在凸显，预计2027年商用车电池装机量同比增长50%。

研报同时提示了需要跟踪的关键变量。换电站的利用率是换电模式经济性的核心杠杆——中国科学院院士欧阳明高曾指出，当站利用率提升至40%及以上，换电模式下的站投资和电池投资吨公里成本将显著下降。

宁德时代骐骥换电的规划是：携手全国各省交投、高速集团、物流龙头，共建国家级重卡干线补能网络。到今年年底，建成900座换电站，形成1.5小时干线补能圈；2027年，建成2000座换电站，实现全国高速主干线全覆盖。终极目标是布局10000座换电站，让电动重卡成为中国干线物流的主流选择。从900到2000再到10000，建站节奏与车辆交付节奏的匹配度，将直接决定首批13000台签约车辆的实际运营体验和后续复购意愿。

另一个被研报反复提及的变量是竞争格局。当前充电重卡在纯电动重卡中的销量占比仍达八成左右，换电路线尚需证明其在干线场景的规模化复制能力。宁德时代“电电增程”的意义在于，它用双核架构同时覆盖了换电的效率优势和充电的灵活性，让换电车型能充能换，不仅能适配倒短、园区和复杂道路场景，在长途干线场景也更加游刃有余。进入的场景越多，可被换电网络服务的车辆基数就越大，飞轮转动的起点才真正成立。

王静竹在发布会尾声给出了一个时间判断：2027年国内重卡整体规模预计80万辆，按50%电动化率计算，新能源重卡约40万辆，其中换电与充电各占一半，“电电增程”产品将成为换电阵营的主力。

从5.2%到50.28%，重卡电动化用四年走完了乘用车花费更长时间才完成的渗透曲线。而下一阶段的竞争，不再是谁能造出更好的电池，而是谁能构建一套让车队老板在买车、用车、卖车的每一个环节都算得过来账的商业闭环。宁德时代给出的答案是“电电增程”加骐骥换电，但真正的裁判，是未来两年行驶在干线上的那13000台车，以及它们身后每一个盯着TCO数字的车队账本。