中国工业报记者  祁晓玲  马艳

8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合印发《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》（以下简称《通知》）。次日，工业和信息化部公开曝光2025年度新能源汽车产品生产一致性监督检查的一批典型案例——7家企业、四类问题，比亚迪、吉利等头部乘用车企上榜。

通知与通报“前后脚”落地，行业协会倡议同步发布。一套覆盖整车、零部件、检验检测全链条的治理框架，正在成型。

什么是“生产一致性”？

“生产一致性，简单来讲就是企业批量生产销售车辆的技术参数、配置、性能，要和《道路机动车辆生产企业及产品公告》（简称《公告》）型式批准的产品、型式试验样品、合格证信息保持一致，持续符合国家强制性标准。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任片飞曾如此定义。

这是机动车准入管理的基础制度要求，也是保障产品质量安全、维护市场公平竞争的核心底线。用更通俗的话说：你申报的是什么车，造出来的就必须是什么车。参数差一毫、油耗多一升都不行。

事实上，中国汽车工业经过70余年发展，已经形成了相当成熟的质量管理体系。从ISO/TS16949到IATF16949，从强制性产品认证（CCC）到生产准入管理，从年度生产一致性监督检查到此次四部门联合专项行动——制度体系是健全的，绝大多数企业也在认真执行。此次通报的7家企业，是在对大量产品实施抽查后发现的问题，查处本身就是制度有效运转的证明。

此次专项行动明确将“生产一致性”列为重点整治的首要问题，具体包括：整车企业量产车技术指标与《公告》参数的一致性、相关国家标准的符合性；整车企业对零部件供应商的管理情况，包括采购标准、进货检验、零部件产品质量管理等；以及企业的生产一致性保证能力。值得注意的是，《通知》将“整车企业对零部件供应商的管理情况”纳入检查范畴——这意味着生产一致性的责任主体不仅是整车厂，还包括上游供应链。电池、电驱、底盘等核心零部件的一致性，同样在监管射程之内。

七家企业，四类问题工业和信息化部

通报的7家企业和7款车型，问题集中在四个方面：

第一类是样车未配备说明书或参数不一致。中联重科股份有限公司的ZLJ5328GJBLBEV纯电动混凝土搅拌运输车未配备说明书、轮胎生产企业与《公告》参数不一致；广西汽车集团有限公司的GXA5032XLCEV纯电动冷藏车的车载实时监控装置型号与《公告》参数不一致。

第二类是外廓尺寸等参数超出允许误差范围。浙江豪情汽车制造有限公司（吉利旗下）的JL7001BEV71纯电动轿车——即市场在售的吉利星愿——轴距与《公告》申报值的差值超出1%允许误差范围；河北洪春专用车制造有限公司的CHP5010XDYBEV-LZW纯电动电源车的整车高度同样超差。根据公告信息，星愿申报轴距为2650mm，按照1%的误差阈值计算，合规区间为2623.5mm至2676.5mm，而本次抽检车型实测轴距已跳出这一法定范围。行业内有“轴距差1厘米就不是一款车”的说法——超出范围的偏差，不仅改变底盘悬架受力位置和转向标定逻辑，甚至可能与原碰撞测试的结构设计出现偏差。

第三类是油耗等参数超过申报值。比亚迪汽车工业有限公司的BYD7153WT6HEV插电式混合动力轿车——即比亚迪秦LDM-i，该车型在电量保持模式下，实测油耗超过企业《公告》申报值。这一模式是电池电量维持较低水平时、发动机主要承担驱动和发电任务的工况，也是车主日常长途行驶中最常遇到的场景。油耗超标，意味着企业申报的数据与消费者实际油耗之间存在落差。

第四类是应急窗净面积、侧后防护装置不符合国标。佛山市飞驰汽车科技有限公司的FSQ6650BEVGA纯电动城市客车的应急窗净面积不符合GB13094—2017《客车结构安全要求》；四川南骏汽车集团有限公司的NJA3120EDH32BEV纯电动自卸汽车的左侧防护、后下部防护装置不符合GB11567—2017《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》。应急窗直接关系事故逃生，侧后防护关乎碰撞中对行人与小车的保护，均属强制性国标底线。

从乘用车到商用车，从油耗超标到安全装置不达标——问题覆盖面广，说明生产一致性风险涉及多个细分领域。但应当指出，7家企业被通报是在对大量产品实施抽查后发现的，绝大多数受检企业和车型通过了检查，行业整体生产一致性水平总体可控。

工信部已根据相关规定，视情节轻重采取责令整改、暂停或撤销相关产品《公告》、暂停企业相关产品合格证电子信息传送等措施。

“大厂”为何失守？

头部乘用车企业被公开点名，近年并不多见。比亚迪秦LDM-i和吉利星愿都是各自品牌的销量主力——星愿截至2026年7月累计销量已突破80万辆。两家头部企业的主力车型因生产一致性问题被公开通报，在行业内引发广泛关注。

比亚迪秦LDM-i的问题在于油耗参数与申报不符，吉利星愿的问题在于轴距尺寸与申报不符——两者均属于生产一致性范畴，即“申报是什么车，造出来的必须是什么车”，而非产品本身的质量不合格。但这一通报仍向行业释放了明确信号：生产一致性是一条不可逾越的红线，无论企业规模大小、品牌影响力强弱，违规就要付出代价。

问题的根源是什么？工业和信息化部副部长辛国斌在8月26日国新办“开局起步‘十五五’”系列主题新闻发布会上点破症结：当前产业发展存在一系列问题和挑战，非理性竞争问题仍然突出，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用。

据中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在2026中国汽车论坛上披露，2026年上半年超过500款新车投向市场。速度与质量的矛盾，正在从研发端传导到生产端。据媒体报道，有自主品牌研发人员称，基于现有电动平台，一款新车型最快只需6个月开发时间就能投放市场。

但应当看到，中国汽车企业的质量意识整体在提升。从吉利TQS1257质量管理模式到长安CA-PDS产品开发流程，从比亚迪“品质是设计出来、制造出来的”理念到蔚来全生命周期质量管控体系，主流车企已经建立了覆盖研发、制造、供应链、售后的全链条质量体系。此次通报的7家企业，其大部分产品仍是合格的，通报问题集中在特定车型、特定批次，并不代表企业整体质量管理体系失效。

“速成车”的边界在哪里？

“速成车”的争议，为理解生产一致性问题提供了重要的行业背景。

什么是“速成车”？中国工业报记者近日采访了岚图汽车董事长卢放，他给出了一个判断标准：“时间不是唯一的尺度，验证流程是不是完整很重要，研发阶段、批量生产准备阶段是不是都完整经历、充分验证了，这非常重要。”

卢放进一步指出，管理水平提高了，技术手段增强了，开发一款产品肯定会比原来快很多。“但是效率提升的前提是开发流程的科学重构，而不是验证环节的省略。不能为了赶上市窗口期删减必要的试验，弱化道路验证，跳过关键的质量环节。”在他看来，判断一款车是不是“速成车”，关键要看“该做的测试、分析、模拟计算、仿真是不是都做了，这些步骤‘一个都不能少’。”

在近日举行的行业活动上，多位车企高管公开表态。8月28日，在吉利全新智能越野技术发布会上，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海表示：“在吉利没有速成车，也不会造速成车。造一台好车没有捷径，唯有历经千锤百炼，才敢把最成熟、最可靠、最安全的产品交到每一位用户手中。”据其介绍，吉利每年投入验证样车超1万辆，年均试验总里程1亿公里。8月17日，长城汽车董事长魏建军公开表示：“别的我不敢说，我敢说长城汽车36年来，没有造过一辆‘速成车’。”

在传统燃油车时代，一款车型的完整研发验证普遍需要3到4年。但在智电浪潮下，国内新车的开发周期不断缩短，平均在24至30个月；也有不少品牌将其压缩至18个月以内。卢放在采访中直言，如果通过高效手段实现并行开发、推动开发手段创新，是值得鼓励的。问题的关键不在于“快”，而在于“快的同时是否省掉了不该省的环节”。

需要指出的是，“速成车”与本次通报的“生产一致性”问题并非同一概念。“速成车”指向的是研发验证环节的压缩——即产品在上市前是否经过了充分测试；而比亚迪油耗超标、吉利轴距偏差属于“申报与量产不符”的生产一致性问题——即产品已经定型量产，但实际出厂状态与申报状态出现了偏差。两者有关联，但本质不同：前者是研发流程问题，后者是生产管控问题。不能将此次通报的7家企业简单等同于“造速成车”，更不能以个别案例否定整个行业的质量努力。

被压缩的验证周期

速度的背后，是验证环节的压缩。行业里出现了两套灰色操作：一是将设计验证和量产验证两个阶段合并，“三高”极限实测只拍宣传素材，全周期耐久验证直接跳过；二是用AI仿真替代实车路试，门把手1万次寿命测试只做2000次实体验证，剩下8000次全靠仿真数据补全。

但仿真有其边界。中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长邱劲草指出，仿真建模过程中存在大量简化，很多仿真只针对单一工况调整，联合仿真应用很少，场景局限性明显。物理世界的老化、磨损、随机故障无法被数字模型完全覆盖。

验证缺位的后果，正在从召回数据中暴露出来。国家市场监督管理总局数据显示，2026年上半年共发布汽车召回公告50个，涉及约165万辆汽车；其中自主品牌召回量达30.8万辆，同比激增681.2%。更令人警醒的是，8月21日，国家市场监督管理总局集中发布多起召回公告，特斯拉、小米汽车、小鹏、零跑、吉利（极氪）、东风、奇瑞、北汽蓝谷、中国一汽9家车企因隐藏式门把手在极端情况下存在安全隐患同日备案召回计划，累计涉及车辆超427万辆。这是中国汽车工业史上因单一问题引发的最大规模召回。

427万辆，这个数字意味着，在价格战与上新竞速的压力下，即便是“科技感”这样的核心卖点，也可能凌驾于安全红线之上。

但应当指出，召回的广泛实施恰恰说明中国汽车召回制度在有效运转。自2004年《缺陷汽车产品召回管理条例》实施以来，中国已经建立了较为完善的召回管理体系。

不过，召回终究是事后补救，更值得追问的是：在验证环节普遍承压的行业环境下，是否还有企业坚持把验证做足、把节奏放慢？答案是有的。以商用车领域的安凯客车为例，其首席高级技师丁延松告诉中国工业报记者，安凯一款全新产品从设计到量产，单是试验验证环节就要经过多个环节，如整车性能摸底测试、整车可靠性验证（含3万公里综合路试验），以及极寒、高温、耐腐蚀等各类环境测试，各项测试缺一不可。“一致性检查要求非常严，精益求精，一点错误都不能有。”丁延松强调。

然而，像安凯这样肯下“慢功夫”的车企，在当下的市场环境中并不多。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树指出，大量车型为抢占市场流量仓促上市，后续依靠OTA迭代修补硬件缺陷，颠倒了“先验证、后交付”的工业逻辑。

制度闭环正在形成

通报与专项行动的真正价值，不在于“点名”，而在于“建制”。

此次专项行动明确集中整治生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证四方面问题。不仅查生产环节，还强化销售流通、用户使用、缺陷召回和环保合规等环节的衔接。企业须于2026年12月底前完成自查自纠并报送情况；对于发现的缺陷，应及时向市场监管总局备案召回计划。

崔东树表示，专项行动的实施反映出行业的累积问题——质量问题频发、市场竞争失序、新技术风险凸显，多重矛盾倒逼治理升级。在他看来，专项行动是新能源汽车非理性竞争下的一剂“清醒剂”，将倒逼行业从拼价格转向拼质量。他判断，专项行动将促使企业适当放缓新车推出节奏，上市新车数量将明显减少，为期一年的监督检查将倒逼企业延长研发验证周期。

8月27日，中国汽车工业协会发布《关于提升汽车产品生产一致性和质量安全水平的倡议》。在2026中国汽车论坛上，新能源乘用车质量可靠性提升工程正式启动。中国汽车工业协会总工程师叶盛基此前指出，价格战等“内卷式”恶性竞争对整个产业健康持续发展是极其不利的。他指出，行业出现的非理性竞争，可能会引发产品生产一致性和安全下滑风险。他建议全行业加快推进新能源汽车质量和可靠性提升工程建设，完善技术标准体系、验证评价体系和安全管理体系，将质量安全贯穿产品实现全过程，守住生产一致性第一道防线。

行业倡议之外，制度层面的“硬约束”也在持续完善。2026年1月，工信部修订公布企业及产品准入审查要求，明确传统汽车须开展不低于3万公里的可靠性验证试验，自2027年1月1日起施行。此前，新能源汽车可靠性试验里程仅为1.5万公里，为燃油车标准的50%。

与之配套，全国汽车标准化技术委员会已就三项推荐性国家标准修改单公开征求意见，拟将新能源车型可靠性试验里程统一提升至3万公里，与燃油车标准持平。

从1.5万公里到3万公里，从“年度抽检”到“准入抬门槛”，从专项行动到法规修订——制度链条正在形成闭环。

宁德时代董事长曾毓群在2026世界动力电池大会上认为，今天中国新能源产业已经走向全球，大家关心的不再是“中国能不能造出好的新能源汽车”，而是“中国品牌值不值得长期信任”。而这种信任，“不是靠低价换来的，它来自十年如一日的高品质。”

从“点名”到“建制”，从“运动式整治”到“常态化监管”——每一步都还有很长的路要走。但这个问题的答案，不在时间表里，不在营销话术里，不在参数表里——在每一辆量产车与申报参数毫厘不差的“一致性”里，在每一颗电芯十年如一日的可靠性里，在每一个环节不打折的敬畏里。

中国汽车产业正处在一个关键转折点——从规模领先走向品质领先。这场“质量攻坚战”的成果，将决定中国汽车能否从“走出去”真正走向“走上去”。