中国工业报记者  祁晓玲  马艳

8月27日，四部门联合启动为期一年的生产一致性和质量提升专项行动。在此之前，“速成车”已成为贯穿整个夏季的行业核心议题。从6月中国汽车重庆论坛上吉利控股集团董事长李书福的预警，到7月中国汽车论坛上北京现代总经理李凤刚的公开批评，再到8月成都车展上汽大众将“不造速成车”印上发布会PPT——“速成车”争议持续升温。9月3日，宁德时代董事长曾毓群在世界动力电池大会上再次“炮轰”这一乱象。

一场关于“造车能不能快”的争论，正在演变为全行业的集体反思。

争议从何而起

这场争议的起点，是行业数据的剧烈变化。据中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在2026中国汽车论坛上披露，2026年上半年超过500款新车投向市场。按更宽口径统计，截至6月底全口径新车累计约630款，平均每天超3款。新车投放密度之大，令比亚迪执行副总裁何志奇感叹：“彻底疯了，这可是汽车！”

与新车数量激增相伴的，是整车开发周期的急剧压缩。在燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍在36个月以上，而如今不少品牌将这一周期压缩至18个月左右。据行业统计，国内新车平均开发周期已从燃油车时代的约60个月缩短至24个月。

最早敲响警钟的是李书福。6月13日，在2026中国汽车重庆论坛上，李书福发表题为《企业传承与价值观取向》的视频演讲，直言“不懂装懂，后患无穷”。他强调，汽车作为关乎生命安全的耐用消费品，绝不能用短平快的理念造车。任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。他警告，当前行业存在一种危险倾向：为抢占市场、迎合资本，压缩试验环节、缩短验证周期，把互联网“快速迭代”逻辑套用到汽车制造上，甚至寄望于OTA后续补漏洞，将安全风险转嫁给用户。

7月22日，在2026中国汽车论坛上，李凤刚将批评进一步具体化。他指出，现代汽车整车开发分为设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段，二者测试侧重点完全不同——DV验证设计方案可行性，PV验证量产模具、产线能否稳定产出一致合格产品。然而，某些品牌只做一个阶段的验证，导致生产一致性差、质量波动大。“客户从消费者变成了试车员”，埋下了安全隐患。

此后，争议持续发酵。8月成都车展上，上汽大众将“不造速成车”印上发布会PPT；奔驰、宝马先后发布创意短片隔空讽刺；岚图、小鹏、奇瑞等车企高管接连回应。

何为“速成车” 概念正在被厘清

随着争议深入，行业对“速成车”的定义也在趋同。

中国工业报记者近日采访了岚图汽车董事长卢放。他给出的判断标准是：“时间不是唯一的尺度，验证流程是不是完整很重要，研发阶段、批量生产准备阶段是不是都完整经历、充分验证了，这非常重要。”若违背规律、偷工减料、削减试验，那就是速成车；若周期缩短却一丝不苟完成每一项测试，应叫“高效车”。

曾毓群在2026世界动力电池大会上进一步点出了“速成”的本质：过去造车的开发周期通常为36个月，但不少新能源车型的开发时间已缩短至18个月，甚至更短。有些车因为开发时间不足，选择放宽标准，删减乃至取消部分应有的测试、验证环节，带来安全隐患。他还透露，有些动力电池产品出现了批量故障。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树指出，大量车型为抢占市场流量仓促上市，后续依靠OTA迭代修补硬件缺陷，颠倒了“先验证、后交付”的工业逻辑。

从企业高管再到行业协会，共识正在形成：造车捷径的终点，往往是消费者的信任透支。而在所有发出警示的声音中，李书福的判断尤为引人关注——不仅因为他最早掀起了这场讨论，更因为吉利自身也在用行动验证他的判断。

8月28日，在吉利全新智能越野技术发布会上，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海公开表态：“吉利没有速成车，也不会造速成车。造一台好车没有捷径，唯有历经千锤百炼，才敢把最成熟、最可靠、最安全的产品交到每一位用户手中。”

李传海透露，吉利每年投入验证样车超1万辆，年均试验总里程1亿公里。以银河战舰700为例，新车开发验证时长超3年，投入859辆测试车，累计总里程超611万公里，覆盖80余种道路场景，执行7933项验证标准。吉利研发体系的夏测周期横跨4至9月，覆盖全球100多个国家。

而这样一套严苛的验证体系并非临时搭建。经过30年造车实践，吉利已构建了全流程竞争力质量管理体系（TQS）1257模式，聚焦于需求准确性、设计实现性、开发符合性、生产一致性和服务及时性五个核心方向。吉利西安制造基地作为全球首个“黑灯工厂”，实现了冲压、焊接、涂装等主要工序100%自动化。

李书福在2026中国重庆论坛上强调，正确的价值观取向是保证企业能否成功传承的关键变量。而吉利每年超1万辆验证车、1亿公里试验里程的持续投入，正是这种价值观在研发端的落地——这份对品质的坚守，不是喊出来的，是一公里一公里跑出来的。

跨国车企的反应与舆论争议

“速成车”争议也引发了跨国车企的关注。奔驰在成都车展期间发布创意短片，画面是一辆汽车在一个鼠标拖拽框中行驶，配文是：“框出来的，是车。测出来的，才是实力。”宝马的视频前半段是用车模撞击榴莲、菠萝以及人工吹气模拟风洞试验等戏谑画面，随后切换至真实的碰撞实验室和专业风洞，强调实车验证的重要性。

在成都车展上，上汽大众高管明确表态“不造速成车、不造卡线车、不造双标车”。北京现代董事长吴周涛也提出要摒弃“速成化”倾向。

面对跨国车企的舆论攻势，中国汽车行业需要理性看待。一方面，“速成车”现象确实存在，部分企业的确存在压缩验证周期的问题；但另一方面，不能因为个别案例否定整个中国汽车产业数十年积累的质量体系。中国汽车工业经过70余年发展，已经形成了从ISO/TS16949到IATF16949、从强制性产品认证到生产准入管理的完整质量体系。像吉利、长城、岚图这样的企业，正在用实打实的验证投入和体系化质量管控，回应着外界的质疑。

制度正在补位

“速成车”争议的实质，是速度与质量的博弈。当市场出现失序，制度开始补位。

工业和信息化部副部长辛国斌在8月26日国新办发布会上明确表示，必须加强产品创新设计的准入审查和测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品进入市场。8月27日，四部门联合启动为期一年的生产一致性和质量提升专项行动，将可靠性、耐久性、研发周期和新技术验证纳入重点检查。

制度层面也在完善。2026年1月，工业和信息化部修订公布企业及产品准入审查要求，明确传统汽车须开展不低于3万公里的可靠性验证试验，自2027年1月1日起施行。此前，新能源汽车可靠性试验里程仅为1.5万公里，为燃油车标准的50%。

中国汽车工业用30年完成了从传统燃油车向电动化、智能化的产业升级。当前，新能源汽车渗透率已突破60%，中国品牌在全球市场实力“圈粉”——这条新赛道，中国汽车不仅跑出来了，还跑在了前面。但产业升级的成功，并不意味着质量体系的无缝迁移。真正的挑战在于：如何将机械制造培育起来的质量基因完整迁移到智能电动平台上，如何让“车规级”这三个字在软件定义汽车的时代依然保持分量。这不是一道选择题，而是一道必答题——答好了，中国汽车就能从“规模领先”走向“品质领先”；答不好，再快的速度也只是一场没有终点的冲刺。

中国汽车以速度换来了市场，但真正赢得世界的，只能是质量。