中国工业报  王珊珊

公路货运，一个年产值近5.5万亿元的中国最大物流市场。在这个极度分散的市场里，哪怕只占据1%的份额，也是数百亿级的营收。但与此同时，这个行业常年面临司机短缺、事故高发、成本高企三大痼疾。

8月3日，小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星在媒体沟通会上表示：未来2至3年，小马智行计划在高速干线、西北大宗商品专线和港口运输三类场景推动500至1000辆无人重卡落地；到2030年前布局10万辆轻卡。

据财报显示，2026年第一季度，小马智行Robotruck服务收入已达1020万美元（约7030万元人民币），高于Robotaxi的857万美元；截至2026年3月底，其Robotruck自动驾驶路测里程已突破740万公里，累计货物运输量超11.5亿吨公里。

物理AI在物流领域最具体的实现

在贺星看来，Robotruck是物理AI在物流领域里最具体的实现。“因为卡车是物理存在的一个运输载体，本身它也是使用最先进的AI技术来实现成本下降的目标。”

这一判断背后，是自动驾驶对传统物流行业的三重重构：成本重构，车辆作为最核心的运载工具，其全生命周期均摊成本将因去司机化而被彻底改写；时间重构，无人驾驶重卡可以24小时连轴转，不再受驾驶员生理极限限制，物流时效性和安全性同步提升；地理重构，当大量无人装备替代人工，整个物流的运营模式和上下游配套都将围绕技术链路重新调整。

“任何生产力的发展都会带来生产关系的重塑。”贺星说，“当技术可以标准化之后，劳动密集型和碎片化的业务会因生产力发展形成大规模的聚集效应，最终出现资本和技术密集型的趋势。”

咸阳鑫晟达汽车总经理吴涛则从产业落地的节奏差异角度给出了观察。他对中国工业报指出，目前，乘用车的自动驾驶技术已发展到一定阶段，但由于相关标准规范仍在推进和测试中，只有部分厂商获得授权在部分城市区域进行上路测试，“出于安全性第一的考虑，短期之内不太可能批量装车使用。”然而，无人配送车却因路线固定、运行航程短、速度慢、无人化等安全可控特点，已率先进入市场运营并先行展开市场竞争。

商用车的特点恰恰介于乘用车和配送车之间。吴涛分析认为，首先，商用车具有较强的工具属性，客户更在意车辆能带来的潜在效益和价值，新能源和智能化将为客户带来更优的成本控制和效率提升，具备较强吸引力；其次，商用车运行路线相对固定、可人为规划设置，作为运送货物的主体可实现无人化运行，但运行航程较长、涉及较多公共道路，安全可控性较乘用车低，有望更早获得落地许可，有利于智驾企业更快将自动驾驶技术应用于车辆并产生经济效益，抢占市场份额；最后，2026年国家出台了政策推动商用车向新能源车型迭代，未来几年随着技术逐步成熟，市场将迎来新能源、智能化商用车高速发展的有利时机，大量燃油商用车将更换为新能源智能化商用车。

重卡+轻卡：一张覆盖全链条的无人货运版图

小马智行的Robotruck布局并非一蹴而就。公司于2018年启动Robotruck业务，2019年推出第一代重卡产品。直到今年，随着乘用车率先完成大规模电动化和智能化，重卡产业链上下游日趋成熟，小马智行才正式亮出第四代重卡产品。

2026年4月北京车展，中国工业报现场观摩了第四代重卡的首次公开亮相。车型选择纯电平台，联合三一重卡和东风柳汽打造。其自动驾驶套件采用100%车规级零部件，复用全新一代Robotaxi套件的绝大部分部件，单车自动驾驶套件BOM成本较上一代大幅下降约70%。系统设计寿命达2万小时，可支持100万公里货运运营。

同一场车展上，小马智行联合宁德时代发布了全球首款全车规、全冗余L4级无人驾驶轻卡。货箱容积达18立方米，较低速无人配送车提升2.6倍；单公里货运成本较人工下降40%至50%。

车展上，小马智行市场公关负责人戴敦峰对中国工业报表示，第四代无人驾驶重卡瞄准干线物流和港口场景；轻卡则主攻快递、商超、餐饮冷链等城市配送场景。两条产品线组合在一起，形成了“重卡主攻干线大宗运输、轻卡深耕城市全域配送”的全产品矩阵，实现货运全场景覆盖。

复用才是核心壁垒

小马智行做Robotruck最大的底气，不是在某一个垂类里深耕了多少年，而是“一套系统开所有车辆”的技术逻辑。

“小马智行做Robotruck，轻卡也好，重卡也好，本质是最大效率地在整合自己的资源。”贺星说，“我们的资金利用效率和技术迭代效率可能会领先现在专门做单一垂类的友商好几个数量级。从成本而言我们更省钱，从能力而言我们标杆更高。”

这一判断有数据支撑。2025年4月，小马智行发布的第七代Robotaxi车型，仅半年时间即在北京、广州、深圳投入运营。公司Robotaxi车辆规模增至超过1400台。千台级别的量产经验让小马智行完成了从车规级传感器选型到前装量产设计的全部验证——这套能力直接复用到重卡和轻卡上。

深圳东风环境有限公司副总经理胡双对中国工业报将这种协同效应拆解为四个层面：技术协同，商用车和乘用车的感知、预测、规划算法底层相通，城市场景的积累能反哺卡车应对复杂路口，卡车的超长距感知也能赋能乘用车；运营协同，两者都需大规模车队调度管理，充电/换电网络可部分复用；政策协同，乘用车的政策破冰能为卡车提供法规参照；产业协同——乘用车量产带来的供应链降本，可直接惠及卡车前装量产。

常信科技CEO葛林波对中国工业报指出，和只做单一货车的厂商比，小马最大优势是一套自动驾驶系统通用，“把Robotaxi千台量产积累的车规供应链直接复用，第四代重卡自动驾驶硬件成本直接降七成，安全冗余、零部件成熟度都领先行业”。

吴涛补充了市场端的逻辑：商用车客户更看重车辆带来的潜在效益和价值，新能源和智能化将为客户带来更优的成本控制和效率提升。这正是小马智行“技术复用+成本重构”策略能够从供给侧打开市场的根本原因——当自动驾驶套件成本下降70%、单公里运营成本下降40%至50%，对于价格敏感的物流客户而言，算账的逻辑已经发生了根本性改变。

高门槛：不是障碍，是护城河

不过，贺星也坦言，Robotruck，尤其是重卡的大规模落地门槛，实际上比Robotaxi更高。

“但换一个角度而言，门槛高对行业而言不是坏事。门槛如果过低会形成劣币驱逐良币的过程，大家会过多考量成本和所谓的规模而导致失去一些为了最终的安全而设计的一些东西，一旦出了大事，对于行业是一个毁灭性的打击。”他说。

这一判断与行业现状形成呼应。2026年，自动驾驶卡车正从技术验证走向商业验证，行业格局开始出现明显分化。驭势科技以“全场景L4第一股”身份登陆港交所，上市首日却遭遇破发；深向科技、主线科技等多家企业也在冲刺IPO。行业叙事正从“技术演示”切换到“商业见真章”的频道。

在这样一个分化加剧的时刻，小马智行选择了一条看起来更“重”的路——不是卖技术方案，而是做规模化、无人化商业运营。

吴涛指出，商用车运行路线相对固定、可人为规划设置，但运行航程较长、涉及较多公共道路，安全可控性介于乘用车和配送车之间，有望比乘用车更早获得落地许可。这意味着，在乘用车自动驾驶仍受制于法规与安全验证的当下，商用车恰恰是技术商业化落地的最优突破口。而小马智行选择重资产、重运营的模式推进Robotruck，正是看准了这个时间窗口——谁能率先在商用车场景中跑通规模化运营，谁就能抢占市场份额并获得进一步发展的资源。

从劳动密集到技术密集：货运行业的下一个十年

从行业数据来看，这一图景并非遥不可及。2025年公路货运产值规模接近5.5万亿元，预计到2030年将达到7万亿元。中国汽车流通协会数据显示，2026年5月新能源重卡和轻卡渗透率已分别达到41.5%和29.5%。全球自动驾驶货运卡车市场预计2026年规模为67.4亿美元，到2030年将扩张至482亿美元。

小马智行的落地节奏也在加速。第四代无人驾驶重卡将在今年下半年推进量产；L4轻卡计划于2027年初推进规模化运营。贺星透露，预计2至3年内实现落地500至1000辆重卡，至2030年前落地10万辆轻卡。

葛林波总结道：“整体来看，小马这套双线产品布局，不光是降物流TCO，更会重塑货运运营模式，推动行业从劳动密集转向技术、资本密集，给整个自动驾驶货运赛道提供可复制的规模化量产路线。”

吴涛指出，2026年国家已出台政策推动商用车向新能源车型迭代，未来几年随着商用车新能源和智能化技术的逐步成熟，市场将迎来高速发展的有利时机，大量燃油型商用车将更换为新能源智能化商用车。当新能源化与智能化两条曲线在商用车领域交汇，Robotruck的规模化落地不仅是技术趋势，更是产业政策的必然结果。

Robotruck赛道上，多家自动驾驶企业已形成差异化布局。

嬴彻科技聚焦干线物流，智能重卡商业运营里程超8亿公里，市场占有率超90%，已向头部物流客户交付数千台；DeepWay深向主打“新能源重卡+智驾”一体化，全系车型累计运营里程突破8亿公里，已向申通、安能、马士基等交付超230台；主线科技聚焦L4级方案，累计交付1283辆AiTruck，在手订单2.36亿元，三年营收复合增长率达60.3%，已二度递表港交所；卡尔动力专注L4编队模式，在运营自动驾驶卡车超400辆，运营里程4500万公里，其无座舱运输机器人KargoBotSpace2.0已发布量产版。

据《中国城市交通数智化发展报告（2025—2026）》报告预测，2026年我国无人配送物流行业市场规模将突破250亿元；国际研究机构FortuneBusinessInsights发布的全球自动驾驶卡车市场报告显示，全球自动驾驶卡车市场预计2034年突破1077亿美元，整体来看，行业正从技术验证加速走向规模化商业落地。

吴涛判断，在这个从劳动密集向技术密集转型的十年窗口期里，谁能率先打通技术、政策与商业的闭环，谁就有可能重构这个5.5万亿元市场的权力版图。