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祁晓玲
产业加速淘汰是市场规律，但售后责任的悬空绝不能成为淘汰的代价。当前，因车企破产、门店退网，数十万车主正独自承受着产业转型的阵痛。如何妥善处置退场车企的存量用户，已成为检验我国汽车产业治理能力的一道必答题。
据力基咨询统计，截至2026年5月，国内已有23家新能源车企宣告破产或进入实质停摆，累计约85万辆合规车沦为售后无门的“孤儿车”。国家市场监管总局数据显示，今年上半年新能源汽车相关企业注销7632家，同比上涨4.6%。行业普遍预测，当前在售的一百多个新能源品牌，到2030年可能仅剩十来个。淘汰赛正进入残酷的下半场。
售后保障面临结构性真空。近日，中国汽车维修行业协会发布的“2026年汽车售后服务满意度（卡思）调查”显示，高达45.7%的车主对品牌经营状况及售后保障风险存在明确顾虑，售后网络稳定性已直接影响购车决策。在退市担忧要素中，核心配件供应占比高达66.7%，车机系统升级维护占比54.1%，电池维修占22.6%。这并非个案，而是产业转型期必须正视的系统隐患。与传统燃油车停产尚有副厂件托底不同，高度定制化的新能源车一旦断供，第三方难以获取三电配件。更关键的是，智能汽车高度依赖车企云端，车企破产即意味着服务器停摆、OTA升级失效。当售后数据与诊断权限随车企退出而封闭，车辆实质上被剥夺了作为智能终端的核心价值。
渠道系统性出清，让售后承接能力同步瓦解。中国汽车流通协会披露，当前汽车流通业亏损面达55.7%。截至2025年底，汽车4S网络全年退网近5000家；今年上半年超1800家授权门店停业或退网，日均约10家。授权网点消失，意味着售后半径扩大、配件断供、技术人员流失。在渠道加速收缩的背景下，指望残存的授权体系自发为退场品牌“兜底”，显然已不现实。
技术壁垒绝不能成为推卸责任的借口。面对售后无门，部分车主试图转向第三方维修厂自救，却面临“数据孤岛”阻碍。由于部分车企对三电系统维修数据和诊断接口实行封闭管理，导致第三方维修厂无法读取基础故障码。这种“技术黑盒”不仅推高了存量车辆的维保成本，更阻碍了汽车后市场公平竞争秩序的形成，亟待通过行业标准与监管手段加以破除。
“只管卖不管修”的隐患，出海时更需警惕。当前，中国车企正加速出海。若在国内留下了大批无人问津的“孤儿车”，何以让海外消费者相信中国品牌能提供长期的售后保障？汽车是承载生命与财产的耐用品，部分企业若因资金链断裂便放弃售后责任，损害的将是“中国制造”的整体出海口碑。“想卖车，先服务”，是汽车工业百年不变的铁律。
破局“孤儿车”，呼唤制度性兜底。一方面，中国汽车维修行业协会在卡思调查中提出的“一城一店”区域兜底模式具备可操作性，通过整合跨品牌技术资源与配件库，缓解当下矛盾。另一方面，必须将售后保障纳入车企准入退出的硬性约束：建立“车企退出售后保障基金”，在清算时优先预留售后资金；推动退市车企向合规第三方开源基础维修数据；建立渠道退网的退出机制，明确售后备件与客户档案移交规范，确保“关店不关门”。
汽车工业的高质量发展，不能只看新车销量的狂飙，更要看售后服务底盘是否扎实。让“孤儿车”不孤，是对85万车主负责，更是中国汽车产业从“做大”走向“做强”的必经之路。