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6月19~20日，由中国汽车技术研究中心主办、南京威孚金宁有限公司协办、中国汽车工业信息网承办的第一届汽车排放控制技术研讨会在江苏省南京市召开，会议紧密围绕“排放控制技术创新与升级”的年度主题展开深度研讨。来自工信部、环保部、中国环保产业协会、日本汽车工业协会，以及国内外多家汽车与相关厂商的代表共200余位出席了会议。
我国空气污染问题非常严重，在全世界属于污染最严重的国家之一。最近，世界卫生组织发布了2010年全球疾病负担报告。据该报告的预测，中国每年有120万人口由于空气污染而早死，空气污染已成为中国的第四大致死原因。造成这个问题的污染源有很多，但公认的燃煤和机动车是最主要的污染源。中国现在是世界上最大的汽车生产国和消费国，而且在全球范围内一直是增长最快的市场。因此，尽早制定和实施严格的汽车排放标准、尽快利用最先进的排放控制技术实现高效减排是非常必要的。
据来自环保部机动车排污监控中心的数据，从2000年开始，我国开始实施不断加严的汽车排放标准，取得了巨大的减排效果。2000~2010年，与不实施汽车排放标准相比，累计减少碳氢、一氧化碳、氮氧化物和颗粒物分别为4460万吨、2.387亿吨、3800万吨和700万吨。但是面对PM2.5细颗粒物浓度持续不减的威胁，我们在不断升级机动车尾气排放标准的进程中还有很长的路要走。
环保部机动车排污监控中心主任汤大钢分析，面对全国范围内实施国四排放标准的新形势，存在两种不同的选择，一是最理想的情况：即先获得低硫或无硫车用汽柴油的全面市场供应，然后再开始实施更严的汽车排放标准；二是最实惠的选择：在具备基本油品条件时，就开始实施更严格的汽车排放标准。他认为，与等待低硫或无硫车用汽柴油全面供应后再实施严格的排放标准相比，在具备基本条件下尽快实施排放标准会获得更大的减排效果，是明智的选择。因此汤大钢强调，从2013年7月1日开始，有了350ppm硫含量的柴油就应当开始实施重型车国四标准。
对于当前社会上各相关利益方对即将实施的国四排放标准发出的不同声音，汤大钢指出，新排放标准的实施需要各方的理解、配合和共同努力，各自应尽可能做到最好，形成具有高度社会责任感和历史责任感的相互促进，而不是相互指责、推卸责任，甚至是互相拆台。
汤大钢还透露，为了推进更加严格的排放标准，国家有关部门正在着手研究“城市对汽车排放分区对排放控制技术的推动”这一课题，未来国内一些大城市有可能被划分成低排放区、超低排放区、零排放区等相关区域，相对应的汽车排放水平也会分类成低排放车、近零排放车和零排放车。因此，各相关厂商今后在生产汽车时需要考虑的问题是：生产的汽车如何避免被划入受行驶限制的车类。
汤大钢建议，国家的相关排放标准要尽早到位，汽油车必须将加油过程、蒸发和尾气排放同时加以控制，柴油车则必须“DPF化”，今后各汽车厂商生产的所有新车的排放控制技术目标应该是“近零排放”。
