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“交通不再是汽车社会化下的交通拥挤问题，而是涉及到社会各个阶层在出行利益上如何分配的问题。”在2011中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长张国华的一句话，引起了很多人的共鸣。近十年来，我国经济快速发展，城市化日益加速，以城市为核心的城市区域成为城市化的主体形态，城市规模越来越大。与此相应的是，我国城市道路、基础设施建设量快速增加：2009年，全国661个设市城市道路总长度达到26.9万公里；道路面积达到48.2亿平方米，如果以30平方米即可停放一辆小汽车来算，现有的城市道路共可停放1.6亿辆汽车。
然而，我国汽车保有量还远未达到1.6亿辆，各种因汽车产业快速发展和城市机动化增速发展引发的矛盾却已经开始凸显。
首先，能源危机与国家安全矛盾凸显。2008年，城市交通的燃油消耗占全国燃油消耗总量的12.35%，其中以私人汽车为主的汽车能耗占据城市交通总能耗的73.6%。2009年，中国汽车石油消耗量占全国石油消耗总量的63%。2010年，中国石油消耗4.5亿吨，其中55%依靠进口，提前达到了各方预测在2020年方能实现的水平。
第二，城市交通拥堵日益严重并快速蔓延。交通拥堵先是出现在北京、上海、天津、广州等几个大城市，然而短短几年时间，已蔓延至百万人口以上的所有大城市，甚至一些中小城市也出现了难以治愈的拥堵顽症。北京的城市拥堵甚至已经上升为一个政治事件，相关政策的实施需要国务院批准。
第三，城市交通污染贡献率日趋上升。2009年，北京市车辆排放一氧化碳和碳氢化合物占城市污染的70%以上，氮氧化合物和颗粒物超过90%；很多大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染。
第四，道路基础设施建设不平衡，更多倾向于汽车的使用者，而自行车和步行交通环境恶化，行人和非机动车在道路系统中地位降低。
谈到解决矛盾的办法，张国华强调，交通规划是政府维护社会公平、公共利益的重要公共政策之一，城市交通成果应该惠及全体城市居民。为了做好机动化和城市化的统筹发展，“十二五”期间，全社会应从以下三方面来迎接高速机动化对于城市和谐的挑战。
第一，实施城市公共交通优先发展的国家战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通的出行分担比率。2010年交通运输部提出构建公交都市，公共交通投资占城市基础设施投资的比例从8%上升到16%。下一步的投资将会以轨道交通设施、重要的交通设施投资为标志，城市轨道将会成为城市发展的主导方式。
第二，城市交通要“慢下来”，促进城市交通发展模式的转变。为了城市交通节能减排，倡导绿色交通，推进城市步行和自行车交通系统建设，住房和城乡建设部去年6月推出城市无车日活动。张国华说，如果全社会有一个好的慢行环境，不但可以提升城市的环境形象和品质，同时也能提供一种新的生活方式。
第三，积极理性地把握汽车在多种城市交通方式中的作用和份额，关照到社会各个阶层的出行利益。