■ 中国工业报 银昕
“我预计也很难谈成，不会顺利的。”工信部汽车产业研究院智库专家赵强，几年前曾在某新能源汽车公司任高管，虽然他的创业之路戛然而止，却时刻都在关注着“传统势力”的转型和“新势力”的起落。在本田与日产谈判终止后，赵强对中国工业报表示，这场“联姻”一开始就缺乏清晰的思路，“两家都没想好，为什么要联合？联合了能做什么？”
2024年12月23日，本田、日产以及被日产持股的三菱汽车三方签署备忘录，将围绕电动化和智能化开启战略性合作探讨。然而，这场持续五十多日的谈判以未达成协议收场，2月13日，双方宣布未能在统合比例和管理架构上达成一致，中止合并商讨。
中国工业报了解到，未达成协议的主要原因是本田方面提议将合作方式从建立联合控股公司改为以本田为母公司，日产通过股份交换成为子公司。而这一动议在日产内部遭到了强烈反对，日产认为这有悖于谈判开启的初衷，双方应保持对等关系。然而就目前双方差距巨大的市值而言，想要对等非常困难。
目前，本田汽车总市值约440亿美元，日产汽车则只有100亿美元。“虽然市值差距巨大，但两家企业的业务线和技术能力，不存在谁能全面覆盖谁的关系。在电气化和智能化的大背景下，二者都是跟跑者，不是领跑者，难免会产生争议。”赵强说。
本田与日产的合作，最初被认为是为了追赶国内对手丰田。虽然此三家一并被称为“日系三强”，但在成功的国际化道路之下，丰田早已把本田和日产甩开。目前丰田公司的市值已经达到约2363亿美元，与身后“两强”不在同一量级。
如果这场谈判达成协议，合并后的“本田日产”年收入将达到约1.39万亿元人民币，销量达到800万辆，成为全球第三大汽车公司，也缩小了和本国竞争对手丰田之间的差距。
但最终，事与愿违。
就本田和日产的合作事宜，中国工业报联系了两家企业的在华合资公司东风日产和广州本田，截至目前尚未收到回复。
“传统势力”抱团取暖
中国汽车流通协会常务理事贾新光也在密切关注着本田与日产的谈判，他认为日产想要获得平等地位是“不现实的”，作为遥遥领先的本田，应该主导这场合作。“中国市场的消费者会把日产列为‘日系三强’，但国际上未必有这种看法。”贾新光告诉中国工业报，早在上世纪末，日产就已经濒临破产，后来被雷诺收购了一部分股权，双方互相持股之后日产才得救，如今再度陷入经营状况不佳的困境，早已不能算作“一强”，“而本田那边，已经开展机器人和航空业等新业务，公司整体发展态势是优于日产的，日产当然没资格再当老大了。”
日产汽车的确在世纪之交时遇到了危机，多亏欧洲品牌雷诺的出手才得以幸免。1999年，日产汽车连续七年亏损，法国雷诺以54亿美元作价收购了日产36.8%的股权，成为日产的最大股东。雷诺汽车副总裁戈恩先出任了日产的首席运营官，后又担任CEO，雷诺-日产联盟也就此成立。日产躲过危机之后，雷诺增持了其股份至43%，日产也对雷诺持股15%。
然而，2018年以来，雷诺、日产双双销量不佳，雷诺于2023年减持了日产股份至15%，这才有了此后日产开始与本田的“惺惺相惜”。
在贾新光看来，本田与日产的确是难兄难弟，所谓合并，就是抱团取暖。“日本车企的问题，和世界上其他‘传统势力’一样，就是在电气化和智能化的大背景下，行动太慢了。”
2024年，日产全球销量约334.9万辆，本田为380.7万辆，相较于2023年，日产微微下跌0.6%，本田则下跌4.6%。
“传统旧势力”的日子都不好过。根据英国《金融时报》报道，大众汽车近日也推出了减产方案，预计将把年产量从150万辆减半至75万辆。中国工业报了解到，大众原先的方案本还包括在德国裁员数万人，在与工会及工厂委员会达成妥协之后，才确定了减产不裁员的方案。
“新势力”正在崛起
与“传统势力”近况不佳所对应的，是“新势力”的崛起。在电气化与智能化的大时代下，特斯拉及中国的比亚迪、“蔚小理”等年轻企业正在占领市场主流地位。
贾新光向记者出示了汽车流通协会所掌握的一组数据：2024年中国乘用车市场中，新能源汽车占比已经达到48%，其中纯电动汽车占比25%；而在合资品牌与本地车企的比较中，此前能吞掉60%份额的合资品牌，如今只占有40%的份额。“在这48%和25%中，外资品牌很少，能说得出来的也就是特斯拉和丰田，以及少数有油电混动技术的外资企业，其余大部分都被中国的‘新势力’占据了。”贾新光表示。
合资品牌在华销量的确正在一路走低。根据中国工业报的不完全统计，2024年除一汽丰田之外，其余主要合资品牌，如一汽大众、上海大众、广汽丰田、广州本田、东风本田、东风日产和上海通用等，销量均出现下滑。
合资品牌销量不佳的背后，是更懂本地用户的中国车企“新势力”的崛起。
不久前，家住北京的银行职员小艾前往欧洲访友，在试驾朋友家的一辆欧洲品牌的汽车时，她习惯性地问朋友：“哪个按键是可以把后排座椅放倒的？”朋友当时露出诧异的神情，完全不知道她在说什么，站在车外的父亲一脸正色道：“哪有什么按键？你走到后面自己翻去！”小艾恍然大悟，自己已经被国内新能源车企推动的高度自动化功能“惯坏了”。“没想到现在差距这么大，国内的‘蔚小理’和比亚迪已经领先了一整个时代。”小艾表示，除放倒座椅这类功能外，中国的造车“新势力”在用户交互系统、车载屏幕和娱乐影音系统的体验上也遥遥领先。
“主要靠合资的时代已经过去了。”赵强对中国工业报表示，目前中国车企在电气化和智能化方面的遥遥领先，这是在合资时代虚心学习之后，结出的果实。“在合资企业为主导的年代，虽然燃油发动机一直有技术壁垒，但我们还是学到了一整套汽车产业链和供应链的管理方法。到了电气化和智能化时代，弯道超车便不是难事了。”赵强告诉中国工业报，合资品牌的老套路，是在全球市场上随便选取几款在发展中国家卖得不错的车型，几乎原封不动地拿到中国市场销售，很少有贴近中国消费者的本地化设计。“在如此粗放的操作之下，一旦本土‘新势力’崛起了，合资品牌陷入困境是很自然的事。”
值得注意的是，本田和日产在华的三家合资品牌，在2024年销量均有显著下滑：记者根据这两家公司公布数据整理得出，广州本田同比下降超过26%，东风本田同比下降近30%，东风日产表现稍好，但仍同比下降了12.72%。
自救或有转机
中国工业报了解到，与本田谈判终止之后，日产寻求自救的步伐不会变慢，还在选择其他合作方。
首先传出“绯闻”的是富士康。有消息称，日产汽车正在考虑与富士康旗下的鸿华先进科技建立深度合作伙伴关系。鸿华先进科技成立于2020年，是开发模块化电动汽车的平台，同时也有电池技术和自动驾驶系统等业务。鸿华先进科技的核心技术是开源的电动汽车架构MIH，可由汽车制造商和初创公司自行“定制”电动汽车。
“和科技公司联盟，的确是条出路。”赵强表示，他认为在“传统势力”大多陷入困境之际，特别是在与本田合作无望之后，再委身于一个传统车企对日产意义不大；如果能与科技公司结合，就能在智能化方面前进一大步，就如同百度和吉利联合推出的极越汽车。“尽管目前极越陷入了困境，但如果日产走出了这一步，它和极越可是不同的，日产所拥有的汽车工业基础可以为新联合体带来新的商业机会。”赵强说。
另一个“绯闻”是，日产与本田还在“藕断丝连”，不排除“再续前缘”。贾新光告诉中国工业报，目前雷诺仍是日产的股东，雷诺方面急于出售日产，正在向日产方面施压，如果日产CEO内田诚卸任，不排除新管理层接手后，继续与本田的谈判。
中国工业报了解到，内田诚本打算留任到2026年，但这次谈判失败之后，他要面对内部不同声音带来的压力，卸任日期也许会被重新讨论。贾新光认为，如果上述压力真的起了作用，本田收购日产将变得更有底气。
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