由于国际油价持续低迷，造成海洋工程船市场进一步恶化，导致已经建造完工的一些海洋工程辅助船交船难，甚至遭到船东弃船，这将成为关乎当前部分造船企业生存的一道难题。对此，业界人士表示，若仅仅依靠企业单打独斗，根本解决不了弃船的问题，必须要政府部门、企业、涉外律师事务所联合应对，才能挽回经济损失，维护国家的声誉。
弃船原因无外乎两种
造船企业与国外船东签订的造船合同通常包括一些船东弃船条款，其中最主要的是船企无法在消约日（最后交船日）之前按合同技术规范完成船舶的建造、试航、交付，船东可以弃船。但是，目前造船企业是按合期造好船后，船东未接船而弃船。
船东弃船目的无外乎两种：一是以弃船为借口进行压价，把本应自己承担的船价下跌风险转嫁给船企；二是船东经营困难确实无力支付造船尾款，而将完工船舶搁置不接任由船企处理。弃船或由此引起的大幅降价导致30％～80％合同尾款无法收回，必将对船企乃至信贷银行产生极大的打击。
船企可依法单方交船
很多涉外造船合同中有船企单方交船条款，即若船东无理由拒不接船，船厂可实行单方交船。有些合同还进一步约定，如船舶交付时质量有一些小瑕疵，但并不影响船舶、船员的安全及货物（功能使用）的操作，则船企仍可交船，只不过要向船东支付修正所需费用。
如果合同没有上述条款的约定，英国也有相关法律规定，即一方履约有小偏差但不影响履约的本质，其仍可向对方主张对价，但要向对方赔偿损失。船企只要符合法律或合同相关规定，就可实行单方交船。
单方交船在实践中具有四大好处：一是船企单方交船为自身完全履约证明，交船后船企可向船东主张合同尾款；二是船企单方交船可避免自身错过消约日，或至少保留日后争辩的机会；三是单方交船后，船舶的所有权、风险、费用都将转移至船东一方；四是单方交船会使船东的心理压力倍增，有利于双方进一步协商，达到妥善解决问题的目的。
在实施船企单方交船前，船企必须确认船舶质量确实满足合同规范，若出现轻微偏差，船企必须预先纠正偏差，这是其职责，也是其诚信与诚意的表达。
实施第三方质量裁决
在弃船方面，船东常以技术问题作为理由弃船。
通常，船东会找出船舶建造中的种种技术问题，要求船企更改，使得船企无法在最终消约日前交付船舶，船东可借此终止合同。在这种情况下，船企不应无原则地一味迁就，而应实事求是据理力争。
按照国际惯例，造船合同一般含有专家决断条款，即如遇双方对技术问题存有分歧，应提交船级社决断，而不是由仲裁庭裁决。船东要达到弃船目的，就必然提起仲裁，要求仲裁庭裁决船企在最终消约日之前没有根据合同规范交付船舶。但是，船舶是否按照合同规范建造、能否交付是一个技术性的问题，而非法律性问题，即使是到了仲裁庭裁决，也必须要听取船级社的专家意见。
因此，船级社的意见就成了防止船东随意弃船的重要依据。船企与船级社具有良好的工作关系，船级社对船舶建造的每一步、每一环节都进行认真检测与质量（技术）把关，并最终出具船级证书。所以，由船级社对船舶技术问题做出专家决断既对船企十分有利，又更具有权威性。
费用索赔须有凭据
船企的损失包括预期利益损失与实际损失两大块。预期利益损失指的是船舶建造完成（造船合同履行完毕）后，船企可获得的净收益。实际损失指的是船企对船舶建造的自身投入超过船东已付的进度款。许多船企在订单少的情况下，都会集中企业的人力、物力、财力，为早日完成船舶建造全力投入，往往会垫付巨额费用，如材料费、人工费、管理费、检测费等。所以，船企的索赔金额一般为预期利益损失＋自身投入－船东已付的进度款。
特别强调的是，船企的自身投入必须是事实发生的费用，有些费用如人工费、管理费等都需要船企日常认真记录、汇总与存档，尤其所有与船舶建造相关的单据，如员工工资发放证明、外聘人员薪金支付凭证或发票等。
联合应对妥善解决
当船舶建造企业真正面临船东无力支付合同尾款而弃船时，就面临着出口船变更为国内船，进口设备也要留在船上（不再随船出口），原来按进度缴纳的税费不再退税，按阶段产生的利润无法实现，按订单融资贷款的也因弃船无法还本付息，待交船后支付配套的货款无法兑现等问题。这就涉及到海关进口货物的核销、税务部门的税收、海事局的船舶港籍证书、银行的信贷、律师事务所的法律文书、上级主管部门的认可、企业“三大一重”的程序、董事会（股东大会、职代会）的决议等一系列繁杂的程序、文件与手续，这些仅仅依靠船企自身难以应对。
特别是还款保函问题。船东在弃船中的一件利器就是船企银行出具的预付款还款保函，特别是见票即索型的保函。如弃船成功，船东能通过法律途径从保函项下拿回所付进度款加上4%～8%的年息。在分析船企法律地位时，一定要看清保函条款，特别是那些有关保函效力的条款。
业内人士认为，应对国外船东弃船绝不是一件简单的事，需要政府有关部门、企业的上级主管、银行、信贷等与企业共同应对，妥善解决。否则，后果十分严重。
保留继续合作的可能
当前，受全球船舶市场整体持续低迷、油价一跌再跌的影响，海洋工程尤其海洋工程辅助船无用武之地，造成一部分船舶完工后一直闲置在船企，给船企去库存、回收资金带来困难。
另外，一部分船东投入使用的船只开工不足，甚至闲置，处境已非常艰难，再接手新船压力更大。在此状况下，船东十分希望船企能对其予以理解，并妥善解决交船难、接船难、去库存难、支付合同尾款难、回收资金难等一系列难题。
船东是船企的长期合作伙伴，在共同的困境之下，船企也不忍心对船东落井下石。基于此，业界人士认为，法律程序只是手段，协商妥善解决才是目的。协商解决的好处在于有望一揽子问题，保留船市复苏后继续合作的可能性，避免诉讼与仲裁带来的风险以及处置弃船产生的高额费用，且既快速又灵活简便。所以，在法律程序开始前及开始后的各个阶段，船企应主动通过中介及所聘用的律师与船东协商，力争以和解或调解方式解决弃船带来的一系列问题。
某港停泊待交的船舶。
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