吨位和产能不是一切

　　企业的本质应该是逐利的，关于这一点，本来无需论证，但我们的不少行业龙头企业从诞生之初就背负了特别沉重的使命。
　　中国船舶业的新船订单量在2009年首次超过韩国位居世界第一。同期，中国船舶工业集团公司全年造船完工170艘，首次突破1000万载重吨，达到1076万载重吨，比上年增加近300万载重吨，吨位约占全国造船完工量的27%，约占全球造船完工量的9.1%，占国际市场份额进一步提升，稳居国内造船集团首位、世界大型造船集团第二位。
　　如此漂亮的成绩令人欣喜，但吨位和产能是否应该成为一个企业最主要的目标？
　　答案显然是否定的。各界人士都众口一词认为中国必须由制造大国向制造强国转变，这个强就不仅是规模，更重要的衡量标准应是科技含量，或者说是“含金量”。
　　只是一堆指标很难立体的体现产品的科技含量。记者认为，更突出的表现形式是产品附加值的大小。如果产品不大，但价格却高，或者说是企业能从单个产品中获得的利润大，也许就可以认为这个产品很强。衡量一个企业也是如此。
　　比如一个半潜式海洋工程虽然吨位只有4万吨，但价值却达到6.5亿美元，而一艘30万吨油轮吨位虽大，但只值1亿美元。从这个层面说，企业要做强，吨位和产能不应是企业追求和考核的目标。往大了说，这个不该是整个行业要追逐的目标。
　　近日，中船重工党组成员孙波透露出未来中国船舶业发展的新理念。
　　他认为，中国造船业要从原来的“速度效率型”向“质量效益型”转变，需进一步调整和优化产业结构，加快转变经济发展方式，实现从做“大”向做“强”的转变。
　　孙波披露，2010年中船重工主要经济指标继续保持两位数增长，实现营业收入1425亿元，同比增长17%；完成增加值同比增长16%；利润总额同比增长11%。与“十五”末相比，集团公司经济总量同比增长230%，营业收入同比增长180%，增加值同比增长190%，利润同比增长450%，造船产量同比增长190%，超额完成了“十一五”各项任务指标。
　　尽管去年中船重工依然保持了快速发展的势头，但国际金融危机对世界造船业的滞后影响却是不可小视的。据了解，金融危机前，一艘30万吨油轮的价格高达1.5亿美元，只要加快生产，能迅速交船，船厂就能赢利，一切“快”字当头，而现在船的价格回落到9500万~1亿美元。前几年造船业“疯狂发展”、“痛快赢利”的“好日子”已一去不复返，而且船舶市场竞争激烈、原材料价格震荡还将持续困扰着船舶业的发展。
　　孙波表示，目前，中船重工造船产能达到了1500万吨。“十二五”中船重工不再有新的产能投入，而要提升“软管理”，降本增效，提高生产效率和精细化管理能力，把产能发挥出来，增强发展的质量，以“精”取胜。未来生产的船舶产品也不再追求“吨位”，而要追求高技术和高附加值的“双高”产品，实现做“大”向做“强”的转变。
　　此外，鸡蛋不要放在一个篮子里也成为金融风暴时期船舶受挫后企业的共识。中船重工表示，今后要发挥造船技术和集成制造能力，大力发展非船产业。“东方不亮西方亮”，使集团保持强劲的发展动力。
　　据悉，2010年，中船重工的非船经济总量同比增长26%，占集团公司经济总量的40%，一些领域实现新突破，风电产业实现产值超过60亿元，核电主管道研制成功并签订首批合同；应急柴油发电机组、制氢测氢消氢系统首次应用于三代核电站……未来，按照“有限、相关、多元”的发展原则，中船重工的非船产业将在能源装备、交通运输、电子信息、特种装备、物资贸易等五大板块全面发展。
　　单纯依靠产能的加减法，中国造船业的竞争力难以实现质的飞跃，只有在新的产业战略思维指导下，通过产业技术的自主创新与产业链配套的逐步完善，中国造船业才能真正提升国际竞争力，走上持续稳健发展之路。