中国工业报记者 郭宇
产业的焕新，离不开核心动力技术的突破与引领。9月17日，在“锚定向‘新’・‘智’造未来——问道‘十五五’中国制造业高质量发展研讨会”上，中国科学院高级工程师、杭州昌盛飞机设计公司总设计师、《适航与验证》总编辑翟冬青发表了题为《不畏神话持续攻坚，国产动力工业喷发前行》的演讲。
中国科学院高级工程师、杭州昌盛飞机设计公司总设计师、《适航与验证》总编辑翟冬青
他提出：“燃机喷气机应当作为一门独立的行业发展，因为燃机动力本身可广泛适配海、陆、空等多种装备。”
“过去，由于建国初期的认知局限，我们曾将发动机视为“飞机的一个大零件”，当作航空工业的附属产业。这一观念导致了多次工程挫折：涡扇6（代号’910’）曾被一批长期致力于此的研发人员悲称为’910、910，干十年是个零’；大推力涡扇8发动机也因配套的飞机下马而半途而废，导致此后20年我国再无推力超过它的型号，直到’太行’系列的出现才实现突破；歼九战机更因发动机研制失败而整体下马，成为深刻教训。”
翟冬青强调：“我曾反复研读《吴大观发动机工作论文集》，深刻认同一个核心观点——飞机和发动机关系不是’父子关系’，而是’夫妻关系’。发动机并非飞机的附属关键部件，而是一门独立的燃机喷气动力专业。”
事实上，喷气发动机的应用远不止于航空。美国将喷气发动机安装在主战坦克M1A1上；苏联曾尝试将内燃机动力用于火车，虽因效果不佳而放弃；军舰的燃气轮机，本质上也是喷气发动机核心机的改型。因此，我国的航空发动机在工业体系中应定位为独立的动力产业，而非隶属于航空工业的分支。
“现在，中国航发集团脱胎于中航工业、独立运营，是党中央、国务院着眼长远的战略决策，我对此高度赞同与支持。”翟冬青说。
成果是显著的——数十年来，航发人持续攻坚大推力航发工程，如今中国航发已跟上世界第一梯队。作为飞机系统设计师和航发用户，翟冬青深知航发人走过的艰苦长征——从跟跑到陪跑，再到即将实现领跑。“我们这些用户也将从’陪跑’转变为’加盟’，用自己的专业能力为中国发动机事业贡献一份力量。”
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