一季度我国新承接订单船舶量与去年同期相比大幅增长9.5倍。而按载重吨计算，我国新接订单量比韩国几乎多出10个点。
这是自2009年，我国造船业新订单量首次超过韩国居世界第一后的又一个值得称道的业绩。
但对此，业内人士却并不全是赞美之词。
漂亮数据的背后
根据中国船舶工业协会的统计，一季度全国造船完工量1456.9万载重吨，比去年同期增长128%；新承接船舶订单826.3万载重吨，比去年同期增长约9.5倍。截至3月底，手持船舶订单量18410.5万载重吨，比上年底手持订单量下降2.2%。根据英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，按载重吨计算，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、47.8%、37.3%。
针对我国造船业第一季度的快速增长,中国船舶工业协会人士认为，虽然今年以来，全球经济形势开始企稳向好，但造船业的国际环境并没有改变，有效需求量仍然较少。
因此虽然第一季度能接来这么多的造船订单是一件好事，但乐观显然还为时过早。这是因为同比增长数据并不能完全说明问题，考虑到去年1月~5月，全球新船订单量月均不足100万载重吨，甚至出现零成交。
所以说，当下的这种高增长，是建立在去年同期接单量极低的基础上，事实上船市低迷没有改变，月均订单成交量维持在200多万载重吨，新单难求局面仍在延续。
此外如果与2003~2007年，甚至是2008年上半年相比，这一数字还很不乐观。再结合考虑到与前几年相比，船厂的数量、能力都不可同日而语了。从能力、环境、需求总量几方面考量，目前我国的船厂数量很多，但显然能接到订单的只有部分船厂。
除了复杂多变的宏观环境，造船业的国际竞争也在加剧。近年来，韩国是我国造船业最大的赶超目标和竞争对手。第一季度，与我国造船指标快速增长一样，韩国造船企业共获得价值62.4亿美元新订单，同比暴增600%。
此外，中国船舶工业协会人士认为，未来船舶市场在以下三个方面值得我们密切关注：一是新船价格走势已经由过去的“快速下跌”转向“缓慢下行”，极个别船型甚至有企稳的迹象，这种状况能否延续，或船价是否接近底部尚待观察；二是低价营销策略使得韩国船企囊括一季度全球大部分订单，并且基本上为出口船订单，我国造船企业面临的竞争压力空前加大；三是与过去一年相比，一季度欧洲各国船东，特别是希腊船东订船明显活跃，对市场起到积极推进作用，下一步的动态值得造船界关注。
降价抢单的压力
要引起注意的是，根据世界最大船舶经纪和航运服务集团克拉克森发布的数据显示，今年1月份全球新签订单为189万载重吨，其中，中国仅签订15.9万载重吨的订单，占全球新签订单的6%；韩国签订172.1万载重吨的订单，占全球订单份额的64%。
究其原因，是因为韩国造船企业采用降价揽单的策略，从2009年10月至今年1月连续4个月，韩国的新签订单数量远远超过中国船企。目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其个别船型已达到40%。这一幅度的降价对我国船企造成了很大压力。
面对连续4个月的价格战，中国船企采取了比较保守的策略。“主要原因是降价后的市场价和此前订单价的巨大矛盾难以协调，一艘船已经由1.2亿美元跌到了6000万美元，贸然以现价抢订单，怎么跟原有船东交代呢？”中国船舶工业综合技术经济研究院首席研究员包张静说。
她说对于韩国船企的动作，她们也一直在高度关注。可以说起初只是韩国一些中小船企降价抢单，但从2009年11月底开始，大型船企也开始降价抢订单，由此形成了如今的价格战态势。
包张静分析说，其实韩国船企也面临市价和此前订单价的矛盾，但他们在此轮竞争中显现出了较强的综合实力。近几个月出现的订单基本都是国际船东，韩国船企能够获得64%的份额显示出很强的竞争优势。虽然中国在2009年全球新订单占比首次超过韩国，但主要是依靠国内船东形成的需求，因此可以说在国际上的竞争力仍然要逊色韩国许多。
对于韩国降价抢单的举措，国内企业有何反应呢？中国船舶下属沪东中华造船厂人士告诉记者：“公司还有新订单在谈，但是报价确实比之前有所下降，降价主要是企业加强管理、降低成本所带来的。”
他认为虽然船价还没有跌到底，但是空间已经很小，新一轮价格战爆发的可能性不大。”
包张静也认为，对于大部分中国船企而言，手中拥有的订单也可以支撑到明年，因此眼下的价格战倒不足为惧。“在非常有限的订单面前，价格战才刚刚开始，如果更多企业参与进来，大家的生存环境将会非常惨烈，解决这个问题只能靠推进成本工程。在民工荒背景下，指望劳动力成本下降已经不现实，只能想办法提高劳动生产率，国内企业可以从管理成本、采购成本、建造成本入手，在这块对比韩国船企还是有很大下降空间的。
据协会的统计,目前新船价格已经跌回到了13年来的最低点。
对此中国船舶工业协会秘书长王锦连说，由于需求量有限，船价之争是挡不住的，因此造船业的竞争将会越来越激烈。
作者：wy
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