中国工业报记者 王棕宝
中国船舶工业行业协会发布最新数据，“十四五”期间，中国造船业三大指标快速提升，继续领跑全球。截止到2025年6月底，“十四五”期间，中国造船业共计承接了64.2%的全球新船订单，比“十三五”期间高出15.1个百分点，造船大国地位进一步巩固，市场份额连续16年位居世界第一。
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联储证券研究院副院长沈夏宜对中国工业报表示，“十四五”期间，中国造船业交出亮眼成绩单来自三大核心驱动力，一是供给侧格局优化、二是需求侧结构升级、三是政策与金融支持。当前行业盈利韧性正从“周期驱动”转向“结构优化”，未来具备高技术船型研发能力与绿色智能先发优势的企业将掌握发展主动权。
领跑全球16年：造船大国地位进一步巩固
联储证券研究院副院长沈夏宜对中国工业报表示，数据显示，“十四五”期间我国造船业在市场份额、高端产品、企业利润率方面取得全面突破。从资本市场视角看，“十四五”期间中国造船业的全面突破主要源于三大驱动力：一是供给侧格局优化，日韩部分产能出清、国内龙头通过整合形成规模与成本优势；二是需求结构升级，LNG船、大型集装箱船、高端油轮等高附加值订单占比显著提升，带动行业利润率修复；三是政策与金融支持，绿色智能船舶、国产高端设备自主化进程加快，资本市场给予更高估值溢价。
在沈夏宜看来，当前中国船舶工业“量价齐升”确实反映出行业由周期驱动向技术与价值驱动转型，但仍处于重估初期，其能否彻底脱离周期属性，关键取决于未来在智能化、绿色化及全球市场议价能力上的持续突破。
中船集团第七〇八研究所高级工程师夏侯命胜对中国工业报表示，从全球价值链地位的角度看，中国船舶工业的综合竞争力是全球首位。2024年韩国产业研究院（KoreaInstituteforIndustrialEconomics&Trade,KIET）发布的一份题为《造船业价值链综合竞争力评估报告》报告显示，2023中国造船业价值链综合竞争力得分90.6，韩国得分为88.9。报告显示，中国在研发设计、采购、生产、维护服务、需求五大领域综合得分居首，打破韩国长期垄断地位。
中国船级社海洋工程技术中心副主任李红涛对中国工业报表示，诸多代表性的海洋工程项目，有效的助力中国船舶工业构建国际竞争力。“十四五”期间（2021-2025年），中国在海洋工程领域涌现出一批具备国际竞争力的标志性项目，覆盖深海油气、海上风电、海洋牧场、智能装备等多个领域。在深海资源开发装备方面，李红涛举例，我国自主建造全球首座10万吨级深水半潜式生产储油平台“深海一号”，作业水深1500米，年产能达30亿立方米天然气，可抵御百年一遇南海恶劣海况；中国自主设计建造的全球首艘全海深科考船“梦想号”大洋钻探船，具备全海深（11000米）科学钻探能力，配备双钻探系统，混合动力系统（LNG+电力）以及15个尖端实验室，关键设备国产化率达85%。
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“以上典型的海洋工程装备项目反应了我国海洋工程正在通过技术自主创新，不断进行新兴海洋工程的探索和示范，向着绿色化、智能化和数字化方向发展，也逐步呈现从全球工业界技术跟跑，逐步跟跑，到局部领跑的发展新格局。”李红涛说。
价值掘金：利润率创新高背后的结构性机遇
“截至2025年6月，规模以上船企营业收入利润率升至9.71%，我认为其背后既有周期驱动，也有结构驱动，但结构性因素的作用正在增强。”沈夏宜对中国工业报说，短期来看，全球油运、集运景气回升、造价上涨支撑订单利润释放，但更长期、更可持续的盈利增长来源于结构性升级。高端船型和绿色船舶的比例提升，不仅提高了单船附加值，也带动产业链国产化水平提高，优化成本结构并增强议价能力。
中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆在接受采访时表示，“十四五”这五年，我们有一个很明显的特征，就是在智能化、高端化产品方面取得了长足进步，我们有一系列的绿色产品都是全球首制。
“从大型LNG运输船到国产大游轮再到航空母舰，中国船舶工业实现‘皇冠三明珠’的全领域突破，就是中国船舶工业迈向高端的标志性成果。”夏侯命胜对中国工业报说。资料显示，沪东中华实现全球唯一同时掌握NO96与MARKIII两种LNG围护系统技术，其中NO96围护系统已经做到了最新一代Super+，技术代际领先于韩国（还处于LO3阶段）。2024年承接全球最大27.1万立方米超大型LNG船订单（卡塔尔能源60亿美元项目），交付周期缩短至17-18个月（国际平均22个月），全球市场份额已超20%。首艘国产邮轮“爱达·魔都号”交付运营，突破136个系统、2500万个零件的集成难题，带动全球500余家供应商协同，打破欧洲长达百年垄断。截至2025年8月6日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”项目总体建造进度超80%，较首制船“爱达·魔都号”提前4个月实现发电机动车节点，预计将在2026年底前完工交付。
“中国造船业正通过高端船型实现从‘规模扩张’到‘质量突围’的转型。”联储证券研究院研究员杨见一对中国工业报表示，双燃料滚装船等高端船型进入批量建造阶段，突破了欧洲与韩国长期垄断的技术壁垒，在燃气围护系统、动力装置等多个“卡脖子”环节取得突破，推动行业利润结构从“以价取胜”向“技术溢价”转变。杨见一认为，这种质变重塑了我国船企在全球竞争中的定位，使其从传统船型的价格竞争迈向高附加值领域的体系化竞争。在我国船舶制造的产业链上，中国船舶（600150.SH）作为总装平台承接高端订单，中国动力（600482.SH）在船舶动力系统领域占据主导，亚星锚链（601890.SH）等配套企业则在专业领域形成技术护城河。这种技术突破与产业链升级的良性循环，正成为中国从“造船大国”迈向“造船强国”的关键支撑。
沈夏宜认为，未来，中国船舶工业的盈利韧性将更多依赖掌握高技术船型设计与总装能力的龙头企业，以及在数字化制造和绿色船舶布局上具备先发优势的细分领先者，如大型央企船企和具备LNG、甲醇动力船建造能力的企业。这表明，行业利润增长正逐步从单纯依赖周期向结构优化驱动转变，未来盈利更稳健、可持续。
续航能力：如何预判“十四五”后的增长持续性？
当前新接订单量占全球64.2%，为未来几年的完工量提供了坚实基础。但市场担忧行业周期的见顶回落。对此，联储证券杨见一认为与过去剧烈的周期性波动相比，中国造船业未来的增长曲线有望更加平稳。从外部需求来看，当前的增长动力正从贸易扩张转向技术与政策驱动。高盛最新研究指出，全球航运业在2030年前需更换或改造约30%的船队以满足IMO脱碳目标，预计未来5-10年每年新增“绿色船舶”订单将维持在全球总订单量的60%以上。这意味着造船需求将从周期性贸易波动，转变为由减排法规与能源转型驱动的“结构性刚需”。与此同时，液化天然气（LNG）、甲醇、氨燃料运输船等新型能源船正成为高增长赛道。行业内部也在经历供给侧优化，中国船舶集团等龙头通过兼并重组集中资源、提升议价力，手持订单周期普遍延伸至3年以上。高端化、绿色化、智能化船型占比上升，不仅增强了行业盈利韧性，也削弱了低价竞争的压力。总体来看，“十四五”后中国造船业的增长将呈现“中速稳健、结构升级”的新特征。
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尽管我国船舶制造业在高端化、智能化、绿色化方面不断取得突破，但外部环境的动荡与内部结构性问题仍是未来发展中不容忽视的风险。一方面，特朗普政府上台后，全球产业链与贸易格局重塑，去全球化趋势将加大中国船企上游订单需求的不确定性。另一方面，核心配套技术自主化仍是行业短板，如推进系统、燃料储运、安全控制等关键设备的高端元件仍依赖进口。若关键环节迟迟无法实现国产替代，产业安全和成本控制都将面临隐忧。此外，在全球需求增速趋缓背景下，国内造船产能扩张迅速，若缺乏合理调控，可能重蹈钢铁、光伏等行业过剩的覆辙。投资者应重点关注国际订单增速、造船完工量与新接订单比、关键原材料价格波动等指标，警惕高景气周期下潜藏的结构性风险。
全国工商联军民融合专家委员会委员、远望智库高级研究员谭云刚对中国工业报表示，中国船舶工业未来应驶向体系化、隐身化、无人、化电动化、智能化发展轨道，尤其要着力发展水上水下无人潜艇和无人舰艇。聚力发展电驱动的军民两用小（微）型舰船艇。重点发展核动力和综合电力推进系统的大中型船舶研制。
在李红涛看来，未来，中国海洋工程将以自主标准为引领、核心科技为支撑、全球应用为舞台，打造世界级海工产业新高地，实现从"中国制造"向"中国标准"的战略跃升，以深海开发、绿色能源和智能装备为引擎，重塑全球海工产业新秩序。
当前，中国船舶工业正加速由“规模领先”向全球价值链高端跃升。夏侯命胜对中国工业报表示，面向“十五五”，行业将以绿色智能船舶技术策源地、高端海洋装备核心供应者、国际航运规则引领者为战略坐标，以“核心及前沿技术自主化、设计建造产品高端化、规则及标准制定国际化”为锚点，在巩固全球50%以上新船订单份额的基础上，成为零碳船舶技术策源地与海洋经济新秩序的塑造者，最终实现从“造船大国”到“海洋强国”核心引擎的质变。
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