中国工业报 吴辰光
继软件策略问题后，小米汽车再因安全隐患召回部分SU7标准版。
9月19日，国家市监总局官网显示，日前，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887辆。其中，涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型，共计98462辆；涉及BJ7000MBEVR2车型，共计18425辆。
小米汽车年内两次召回
国家市监总局官网显示，本次召回范围内的部分小米汽车在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。
小米汽车科技有限公司将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆免费升级软件，以消除安全隐患。同时，将以短信、手机APP等方式，通知相关车主。用户可致电小米汽车科技有限公司客户服务热线、登录国家市监总局召回中心网站及关注微信公众，了解相关信息以及反映缺陷线索。
此后，小米汽车发布官方消息称，将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的标准版小米SU7车辆免费升级软件。召回范围内的用户只需将车机版本升级至XiaomiHyperOS1.10.0，即可完成召回升级。本次OTA软件升级召回，意在进一步提升辅助驾驶功能的可靠性，包括优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速功能等，使得高速领航辅助功能通行更连贯。虽然本次升级不需要物力更换任何零件，但公司仍按召回的程序进行管理和备案。
本次召回仅针对2025年8月30日前生产的部分小米SU7标准版车型，并不涉及其他版本的小米SU7。小米汽车将采用分批推送的方式，预计在2025年9月24日前完成对升级范围内车辆的升级推送。小米汽车用户可通过车机系统和小米汽车APP，关注OTA升级通知并尽快完成升级。
国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔对中国工业报表示，所谓极端特殊场景专业术语称为“cornercase”，即边角案例，发生在正常行驶范围以外的情形。一般而言，用户在正常驾驶时碰到这种极端情况会通过安全操作规避风险。但L2辅助驾驶不等于自动驾驶，很多用户却误以为是自动驾驶，一旦出现极端情况会很危险。尤其对于小米汽车来说，由于今年3月底发生过“小米汽车高速公路爆燃”事件，如果再次因辅助驾驶出现严重事故，将对小米汽车品牌造成很大的负面影响。就目前行业整体辅助驾驶水平看，汽车在100公里的辅助驾驶中，会有1-2次的人工接管，现阶段还不能做到完全不接管。
据小米集团2025年上半年财报显示，截至7月，小米汽车累计交付已超30万辆。此次召回逾11万辆的数量已约占总数的1/3。
艾媒咨询CEO张毅对中国工业报表示，召回是汽车行业的常见做法，但此次小米汽车的召回数量占比较高，会让众多消费者怀疑其品控、技术、安全性是否成熟可靠。再结合过往小米公司在营销方面较为擅长，对比之下，消费者也许会有巨大的心理反差。所以小米汽车应尽快通知用户并完成技术升级，把负面影响降到最低。
这不是小米汽车第一次召回。今年1月，据国家市监总局官网显示，小米汽车召回2024年2月6日至2024年11月26日生产的部分SU7标准版，共计30931辆。由于软件策略问题，可能导致授时同步异常，影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测，增加剐蹭或碰撞的风险。
L2辅助驾驶迎来强制性标准
就小米汽车两次召回程度看，此次无疑更引人关注，尤其是涉及到L2辅助驾驶。
9月17日，工信部发布公开征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的意见（以下简称《征求意见稿》），征求意见截止日期为2025年11月15日。
根据《征求意见稿》的编制说明，新能源汽车组合驾驶辅助技术（L2级）搭载率超过50%，且预计组合驾驶辅助系统的装配率仍将持续提升。组合驾驶辅助系统渗透率的逐步提高，在改善驾乘体验的同时，也由于系统能力不足、驾驶员错误使用系统等原因导致了一系列交通事故，引发社会各界的广泛关注。
《征求意见稿》明确了L2-L5级的定义。其中，L2级为组合驾驶辅助系统，系统可提供持续、同时的横向和纵向控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但休息并不意味着可以脱离对于车辆的控制，驾驶员仍需按照道路交通安全法律法规的规定驾驶车辆。
《征求意见稿》还提到要加强驾驶员状态监测，如果驾驶员视线脱离或手部脱离均达到5秒钟，车内监测系统则发出提示，如果驾驶员频繁脱离动态驾驶任务执行，应在至少30分钟内禁止使用组合驾驶辅助系统。
盘古智库高级研究员江瀚对中国工业报表示，《征求意见稿》将有效遏制行业普遍存在的过度宣传和误导性营销行为。近年来，部分车企在宣传中使用“自动泊车”“高速领航”“智驾无忧”等模糊、夸大的术语，甚至暗示车辆具备L3或更高阶的自动驾驶能力，导致消费者对汽车系统功能边界产生严重误判，这种信息不对称极易引发用户在驾驶过程中过度依赖辅助系统，从而酿成安全事故。工信部通过强制性国家标准的形式进行技术定性，划清了“辅助驾驶”与“自动驾驶”的法律和技术界限，从源头上压缩了企业“擦边球”式营销的空间，有助于重建消费者对智能驾驶技术的理性认知。
江瀚认为，过去在缺乏统一标准的环境下，部分技术能力不足的车企通过营销包装获取短期市场份额，而真正投入大量资源进行功能安全、预期功能安全和人机交互设计的车企反而因成本高、宣传保守处于竞争劣势，形成“劣币驱逐良币”的扭曲格局。工信部此举将推动市场从“概念驱动”向“安全合规驱动”转型，重塑行业竞争秩序。通过明确技术定位以及相关安全保障要求，实质上抬高了市场准入门槛，迫使所有参与者必须在安全框架内开展技术创新。这将引导资本和研发资源从“炫技式”的算力军备竞赛，转向对系统可靠性、场景适应性和风险控制能力的深耕，推动行业进入以安全为底线、以合规为前提的高质量发展阶段。
张毅指出，有了国家强制性标准，在约束车企的同时也能促进行业健康发展，既是“紧箍咒”也是的“保护伞”。
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