中国工业报记者 祁晓玲
新能源重卡市场正迈入高速发展的新阶段。中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年，新能源重卡销量达79710辆，同比激增184.68%；今年以来，其月度渗透率已连续4个月突破23%。在近日举行的重卡超充快换协同行动启动会暨纯电重卡补能设施建设高端研讨会上，车百智库研究院院长师建华指出，经过多年积累，我国电动汽车产业在技术、产品、商业模式、供应链及规模等全生态要素上已实现质变飞跃。他分析，纯电动重卡的增长动能不仅源于报废更新政策支持与企业优惠力度加大，更得益于制造成本下降、使用成本优势显现、用户认知提升，以及在续航里程、补能效率、可靠性和环境适应性等方面的显著进步。
技术路线分化催生协同需求
然而，亮眼数据背后，中长途干线物流领域新能源重卡不足0.1%的渗透率，凸显出补能网络滞后的核心瓶颈。当前，纯电重卡应用仍集中于中短途和封闭场景（如沙石料、煤炭、钢厂运输）。单纯增大电池容量难以满足未来重卡对续航和经济性的双重要求，快速补能成为其向全场景（尤其是长途重载）拓展的关键障碍。陕重汽技术管理部部长张轩分析指出，在短途或封闭场景中，纯电重卡的成本优势显著，部分场景渗透率超60%，但高购车成本及用户对重资产的顾虑仍未解决。随着技术进步与补能网络完善，新能源重卡将逐步切入400-800公里中长途场景。未来，1000公里以内市场对补能效率的需求将更为迫切，600-1000度电的电池装载量或逼近重量上限。预计未来两三年，超充和快换技术将成为提升补能效率的核心方案，单边400-500公里线路对时效性的严苛要求将加速这一进程。
技术路线的多元化探索已成行业共识。徐工新能源汽车副总经理庄明兴认为，当前主流技术路线（如超充、快换）已较为成熟，不存在路线之争，最大挑战在于充换电基础设施的建设与布局。建设补能站涉及电力、安全、交通等多部门，跨地区审批流程繁琐，需打通从省部级到区县级的流程堵点，方能推动重卡新能源化向零碳化迈进。庄明兴还呼吁在法规层面给予新能源车型质量补偿，解决因整备质量高导致的“亏吨”问题；并强调应尽快完善换电标准的细化与执行，遏制“假换电”等不合规现象，促进行业规范化、高质量发展。
中国重汽集团战略规划部副部长范志先剖析了产业升级的深层障碍：续航里程限制、补能效率低下、电池自重导致的运力损失以及基础设施严重短缺，构成四大关键屏障。行业测算显示，电池自重造成的2至3吨运力损失，直接导致单车年运营收入减少约10万元。当前，适用于纯电重卡的大功率充电和快速换电设施虽处于爆发期，但仍面临数量不足、分布不均、标准不健全等问题。重卡充换电设施建设占地广、投资大、电网负荷高，且需大量跨区域、跨行业、跨业态协同——既需主管部门顶层设计与监管，也离不开地方政府、公路、物流、电力、整车制造、充换电运营、储能、智能化、投资、土地资源、新能源设备等各方通力合作。合作过程中，还面临标准建设、技术路线、设备选型、资源和利益分配的博弈。同时，过剩产能和同质化技术引发了不公平、非理性的内卷式竞争，甚至影响产品质量与安全。
面对困局，行业协作机制正加速形成。8月1日，由车百智库研究院发起的“重卡超充快换协同行动”在天津启动，标志着产业协同进入实质阶段。师建华强调，构建统一高效、安全可靠的补能网络是突破长途运输场景的关键。该行动倡议明确提出六大方向：尊重市场规律，避免设施重复与无效建设；尊重科学、鼓励创新，提供公平技术发展机会；发展开放合作的新商业模式，推动产业链融合与增值服务拓展；鼓励智能化技术应用，提升效率与便利性；加快标准体系建设，降低企业运营及用户使用门槛；支持政府发挥引导与监管作用，通过顶层规划、政策支持优化产业发展环境，着力破解资源孤岛化难题。该行动为相关各方搭建了开放、非排他的交流与对接平台。师建华认为，重卡补能产业潜力巨大、影响广泛，连接着新能源发电与汽车制造，并通过交通物流行业贯通重卡应用领域。
技术路线多元发展与标准瓶颈
当前技术路线呈现多元化发展态势。中汽政研新能源汽车研究部总监吴喜庆表示，2023至2025年上半年，电动重卡中充电车型与换电车型占比稳定在7:3左右，表明两种路线均已找到适配场景并有效推广，与乘用车换电占比极低形成鲜明对比。
中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国指出，换电模式在干线运输中具备高效、节地优势，但电池互换性、商业互信等瓶颈仍需突破。面对“兆瓦超充元年”，京能新能源率先推出单枪输出电流达1500安的兆瓦级充电设备。该公司总经理刘五洲坦言，技术突破需匹配电网承载能力与安全标准，仅电网瞬时冲击防护成本就占项目总投资三成以上。
东风商用车专业总师宋宏贵补充道，“换电+快充”组合路线是更优解，兼顾效率与成本，并利于电池统一管理、电池银行构建及车电分离模式落地。但当前政策法规体系存在滞后，尤其在车电分离、车辆一致性监管、保险责任划分等方面尚未完全配套。他呼吁行业联盟与主管部门加强协同，推动换电体系在法律、政策和运营层面加快完善。
标准体系建设滞后已成突出短板。中电联电动交通与储能分会充电业务部主任刘博文警示，行业现存十余项充电标准、多类换电接口，兆瓦级超充更缺乏国家标准。交通运输部专家周炜特别提醒，部分液冷超充站因冷却液混用引发安全隐患，兼容性测试缺失加剧了技术风险。
基建瓶颈亟待系统性突破
补能网络建设面临多重现实制约。三一重卡研究院院长王磊调研发现，某企业在河北建设充换电站需经十二个部门审批，耗时长达三个月。这种效率与市场爆发严重脱节——2025年纯电重卡预计新增15万辆，但补能设施建设周期普遍滞后于需求增长。
土地资源紧张是首要障碍。高速公路服务区充电车位占比不足5%，单个超充站需300至500平方米空间，土地供给矛盾突出。江苏省试点服务区立体换电站模式，通过空间优化将土地利用率提升200%，为行业提供了新思路。电网承载能力面临严峻考验。单个1.2兆瓦超充站用电负荷相当于千户居民区总和。湖南省长沙市率先启动配电网升级改造，成功支撑1.5兆瓦级大功率充电设备运行。唐山市提出三年新增3000个电动重卡专用充电桩的目标，计划将车桩比压缩至8：1。
区域协同机制亟待完善。省际充电标准差异率高达40%，严重影响跨省运输效率。京津冀地区探索建立跨省审批“一码通”系统，为破解行政壁垒提供了实践样本。Deepway战略总监赵敏彧建议，优先建设京沪、京港澳等经济动脉干线网络，探索“服务区+物流园”共享补能新模式。
政策协同引领产业生态重构
制度创新成为降本增效关键。东风商用车宋宏贵指出，车电分离模式面临车辆一致性监管缺失、保险责任界定模糊等制度空白。政策层面正多线突破：工信部加速制定《新能源商用车换电安全要求》国家标准；财税部门研究车电分离车型税收优惠；金融机构推动电池银行融资成本降至4%以下。全生命周期成本优化路径渐晰。京能新能源在曹妃甸港的示范项目验证，通过光伏直充技术实现度电成本下降40%；结合V2G（车辆到电网）峰谷套利模式，单车年收益可增加12万元。光储充放一体化解决方案使纯电重卡全生命周期成本较柴油车低18%，经济效益逐步显现。产业协作生态持续深化。范志先呼吁建立“车企开放技术、政府畅通审批、资本创新模式”的三方协作机制。中电联倡导的“超充+换电+储能+清洁能源”四维生态体系已在雄安新区落地——某物流枢纽建成全球首座综合能源站，日均服务重卡200辆次，光伏供电占比达65%，V2G技术有效调节电网负荷10%。
绿色转型塑造产业新格局
重型货车新能源化进程关乎交通减排全局。生态环境部数据显示，以5%的汽车保有量，重型货车贡献了49.5%的颗粒物和75.6%的氮氧化物排放。单辆柴油重卡年污染物排放量相当于300辆乘用车，而纯电重卡可实现全生命周期碳减排54%。国际市场拓展面临标准博弈。东南亚某矿业集团采购200辆中国换电重卡时，因接口标准差异被迫改造码头设施。吴喜庆强调建立自主标准体系的紧迫性。目前，中国换电标准提案已获国际标准化组织立项，但在超充国际标准领域，欧美国家仍掌握主导权。随着《交通运输与能源融合发展指导意见》明确2035年新能源营运重卡规模化目标，产业变革进入攻坚期。补能网络的完善不仅将破解中长途场景困局，更将为中国商用车出海铺设绿色通道。当天津港无人电动集卡年吞吐量突破千万吨，当京港澳高速首座兆瓦超充站投入运营，中国货运的零碳未来正从局部突破迈向系统胜利。
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