中国工业报记者王棕宝
“再见，601989！”中国造船业期盼已久的“两船合体”正式进入倒计时！
中国船舶（600150.SH）与中国重工（601989.SH）于8月4日同时发布多条公告，披露中国船舶拟吸收合并中国重工的交易信息。前者将换股吸收合并后者，并明确敲定关键时间表：双方股票将于8月13日起同步停牌，中国船舶在适当时间复牌，而中国重工将就此挥别A股舞台，终止上市且不再复牌。公告的发布，标志着历时近一年的“两船合并”大幕落下，步入实质性收官阶段。
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国务院国资委研究中心研究员胡迟在接受中国工业报采访时表示，8月12日将成为中国重工A股股票的最后一个交易日。中国重工在A股市场的独立历程即将结束，其上市地位随着换股操作的完成将终止。这两家同属中国船舶集团的“同门兄弟”即将合二为一，由中国船舶作为存续主体，承载起整合后的磅礴力量。这不仅是一次资本市场的深度整合，也是中国船舶工业资源的历史性集结与格局重塑，一个更加强大的行业龙头即将破浪启航，驶向全球船舶市场。
中国船舶工业领域备受瞩目的整合
这场中国船舶工业领域备受瞩目的整合大幕，于2024年9月2日正式拉开。当晚，中国船舶与中国重工双双公告，宣布正在筹划换股吸收合并事宜，并因此停牌。9月18日，合并核心方案《中国船舶工业股份有限公司换股吸收合并中国船舶重工股份有限公司暨关联交易预案》（以下简称《交易预案》）出炉：中国船舶换股价定为37.84元/股，中国重工换股价为5.05元/股，据此确定初始换股比例为1:0.1335（即1股中国重工可换0.1335股中国船舶）。这笔涉及金额高达1151.50亿元的交易，成为A股近十年来规模最大的吸收合并案。预案发布次日（9月19日），两家公司股票复牌交易。
2025年1月，合并进程获得重大进展。国务院国有资产监督管理委员会等主管部门正式批复，原则同意此次重大资产重组交易的总体方案。随后在4月30日，中国船舶发布《中国船舶工业股份有限公司换股吸收合并中国船舶重工股份有限公司暨关联交易报告书（草案）（修订稿）》（以下简称《修订稿》），明确了利润分配方案：中国船舶拟10派2.50元，中国重工拟10派0.18元。利润分配实施后，换股价格相应调整为：中国船舶37.59元/股，中国重工5.032元/股，换股比例随之微调至1:0.1339。
2025年5月8日，合并进入关键审核阶段。中国船舶公告，上海证券交易所已正式受理其提交的换股吸收合并中国重工的申请文件。交易方式明确：中国船舶作为吸收合并方，向中国重工全体股东发行A股股票，以交换其所持的中国重工股票。
2025年7月4日成为合并进程的决定性节点。当晚公告显示，上交所并购重组审核委员会召开2025年第8次会议，审议并通过了本次交易申请，认定其符合重组条件及信息披露要求。这标志着合并方案正式获得监管审核通过。
2025年8月4日，合并进入最后实施阶段。两家公司发布系列公告：中国船舶宣布，为处理异议股东收购请求权事宜，公司股票将于8月13日起连续停牌，待相关事项完成后复牌；中国重工则公告，因被吸收合并将失去独立法人资格并被注销，公司计划向上交所申请主动终止上市。若获批准，将在公告终止上市决定后的5个交易日内摘牌退市。
联储证券研究院研究员杜彤彤对中国工业报表示，两船合并耗时远超常规重组，主要有以下几点原因：
一是规模大，交易金额达1151.5亿元，为A股最大换股吸收合并案，涉及35家船厂、4000亿资产整合，尽调与审计工作量巨大；
二是军工属性敏感，双方军船业务需通过国防科工局等多部门审批，且涉及技术保密审查；
三是跨境监管协调复杂，欧盟碳税推高绿色船舶成本20%-30%，需评估国际合规风险；
四是股东结构复杂，两家上市公司股东超80万户，异议股东行权方案，如现金选择权定价，需平衡各方利益。
“中国船舶通过换股吸收合并中国重工，体现了国家做强做优做大中国船舶产业的战略意志。”上海财经大学财务金融学教授、博士生导师宋文阁博士在接受中国工业报采访时表示，本次“两船”合并是央企并购重组做大市值管理的经典案例，或标志着国资国企“十四五”完美收官，为地方国有企业，特别是城建城投平台的并购重组和设置管理提供了榜样样本。
“新中国船舶”H1净利预增高至152%
“当前，中国船舶的PE（市盈率）已经反映出市场对合并后的‘新中国船舶’‘技术+军工+国改’稀缺性的溢价，但需后续持续兑现利润率提升。”联储证券研究院副院长沈夏宜对中国工业报分析，首先，“两船”合并后为业绩增长提供支撑。合并后2025年H1（上半年）净利润预增121%-152%，其中，中国船舶净利预增98%-119%，中国重工净利预增181%-238%，负债率从69%降至58%，盈利稳定性提升；其次，新公司享有多方面的成长性溢价，如航母、核潜艇等军品技术转化至民船的军民协同溢价、氨燃料、智能船舶等的绿色转型溢价和集团承诺3年内注入沪东中华的资产注入预期等。
对于“两船”重组后的发展动态，宋文阁建议，
一是抓好并购重组的协同协调，特别是战略规划、财务资金、研究开发等协同；
二是抓好“十五五”战略规划的制定，积极对接国家战略，体现国家出资机构意图，成为上万亿市值国有控股上市公司，成为中国船舶产业链链长和链主，成为世界一流企业；
三是做好中国重工股票注销的后续工作，防范各种风险，成为资本市场品牌价值标杆。
“本次‘两船’合并，通过上市公司换股吸收合并（交易额1151.5亿元），实现了资产端深度整合，标志着国企改革进入‘实质性业务重组’新阶段，这为其他央企（如航天、电子等领域）提供了可复制的专业化整合路径。”中国海洋大学管理学院副教授马新啸对中国工业报表示，该交易通过市场化定价（换股比例1：0.1339）、监管合规审核（上交所、证监会同步推进），验证了资本市场在优化国有资本布局中的作用，是资本市场赋能国企改革的创新实践。马新啸建议，整合风险需动态管控。双方在收入确认方法、毛利率波动及管理文化融合上需建立统一标准，避免财务与运营摩擦。
在胡迟看来，“新中国船舶”是民用顶尖技术与军工尖端能力的结合，将形成覆盖海工装备全产业链的“技术护城河”，实现“1+1>2”的战略互补。“船舶工业关系海运命脉与国防安全，‘新中国船舶’是优化国有资本在战略安全领域布局的重要体现；本次中国船舶换股吸收合并中国重工，而非行政划拨，通过这种市场化操作方式可提升资源配置效率。”
世界级“造船航母”破浪出海
中国船舶与中国重工的合体，不仅是一次资本层面的重组，更是国家锻造海洋高端装备“国之重器”的关键落子。
胡迟对中国工业报说，“新中国船舶”这艘驶向深蓝的“超级航母”，将承载中国从造船大国迈向造船强国的历史使命。两船合并紧扣“海洋强国”“制造强国”战略，通过剥离非核心资产、集中资源攻克高技术船型（如大型LNG船、豪华邮轮），推动我国造船业从“规模领先”转向“高附加值主导”。
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“本次‘南北船’合并从某种意义上讲是全球造船业格局的重构。”马新啸认为，其影响主要体现在三个方面：
其一，本次合并诞生了全球规模最大的造船上市企业，“新中国船舶”总资产超4000亿元，手持订单量、营收规模、产能布局均居世界首位。2024年，我国造船三大指标（完工量、新接订单量、手持订单量）以载重吨计分别占全球份额达57%、77%、67%，合并将进一步强化中国在全球船舶工业的定价权与技术标准话语权，直接挑战韩国、日本等传统造船强国的地位；
其二，产业链协同与产能优化。一方面是产能整合，合并前双方产能利用率分别约为72%和53%，整合后通过差异化布局和标准化生产，预计利用率提升至85%以上，单位成本降低12%，另一方面是技术互补，中国船舶在LNG运输船、超大型集装箱船等民用高附加值船型上的优势，与中国重工的军用舰船、深海装备技术深度融合，加速智能船舶、绿色动力等前沿技术落地。此外，还能实现成本节约，供应链整合预计节约运营费用超20亿元，负债率从69%降至58%，融资成本下降1.5个百分点；
其三，解决同业竞争，释放改革红利。自“南北船”重组后，中国船舶与中国重工在船舶制造、维修领域长期存在业务重叠，此次合并彻底消除同业竞争，避免资源内耗，维护中小股东利益，并履行了中国船舶集团早年作出的解决同业竞争的承诺。
在当前全球造船业向中韩日三极集中的背景下，此次“两船”合并有助于提升中国在高端船型的国际竞争力。“本次合并通过资源整合与技术协同，将直接强化中国在高端船型的全球地位。”沈夏宜对中国工业报分析，首先，合并双方技术互补，将加速创新突破。中国船舶在LNG运输船、超大型集装箱船等民用高附加值船型领先，而中国重工在军用舰船及深海装备技术积淀深厚，双方合并后研发团队共享，将直接推动氨燃料船舶、智能船舶等前沿技术商业化。其次，规模优势将增强成本优势，增强市场定价权。合并后，新公司总资产达4015亿元，以载重吨计，手持订单规模占全球18%以上，全球第一。规模效应带来的议价能力提升，可使钢材等大宗原材料采购成本降低5%-8%，对船东谈判也将享有更强定价权。
沈夏宜指出，在订单方面，2025年上半年，中国新接订单单价仍低于韩国；在供应链方面，中国高端发动机仍依赖德国MAN、芬兰瓦锡兰，而且面临着欧盟碳税导致的30%绿色溢价。沈夏宜强调，要想对韩国船企实现彻底超车，产能优化是基础，但需配套技术溢价能力和国际化供应链重塑。
胡迟说，2025年作为“十四五”规划与国企改革深化行动的收官之年，此次合并的实质推进具有标志性意义。其时间节点的精准把控，体现了国家对船舶工业“锻长板、补短板”的战略决心——唯有打造具备全体系能力的“造船航母”，方能在全球高端制造竞争中掌握主动权。
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