■中国工业报记者 祁晓玲
2017年，西安在全国率先解除摩托车禁令，成为首个“破冰者”。七年过去，这场曾被质疑的“实验”交出了怎样的答卷？近日，中国摩托车商会联合中国城市规划设计研究院在中国摩托车产业发展报告会上发布的《2024年度西安市摩托车发展评估与政策研究报告》（以下简称《报告》）显示：解禁并未引发预想中的交通混乱，反而为城市交通多元化和可持续发展提供了新思路。
从“一刀切”到“精准治理”
“解禁不是放任自流，而是科学治理下的共生。”中国人民公安大学交通管理学院原副院长马骏教授指出。
20世纪90年代，全国185个城市推行“禁限摩”政策，初衷是治理交通事故、治安问题和尾气污染。然而，“一刀切”的政策逐渐暴露弊端，低收入群体出行受限、摩托车产业萎缩、超标电动车泛滥成灾。2017年，西安抓住政策文件到期的契机，以“弹性治理”替代“刚性禁止”，成为全国首个解禁摩托车的省会城市。
“解禁不是放任自流，而是科学治理下的共生。”中国人民公安大学交通管理学院原副院长马骏教授指出，西安的经验在于将摩托车视为城市交通系统的有机组成部分，而非“洪水猛兽”，重构了“交警－骑手－市民”三方共治体系。交警部门以科技手段精准执法，结合电子抓拍和专项整治行动，形成了行之有效的治理闭环，使得近年来西安市摩托车万车事故率呈下降趋势，违法率年均下降超10%。与此同时，摩托车用户也越发重视安全意识的提升，并对取消13年强制报废等政策提出了诉求。调查数据显示，74%市民支持解禁，仅26%持反对意见。另外，摩托车骑手通过自律与社群规范，比如自发组织安全培训，与交警联动开展“文明骑行”宣传，年轻骑手超速比例显著降低。
《报告》中公布的数据显示，西安摩托车用户中，26-45岁的中青年用户占比超过七成，主要职业群体为政府、企事业单位人员以及自由职业者。女性用户大多倾向于小排量摩托车，而18-25岁的年轻群体则对大排量摩托车更为偏爱。在使用频率方面，70%的用户每日都会使用摩托车，单次出行时长以30-60分钟最为常见。100-150CC排量车型最受青睐，工作日早晚高峰流量达平峰时段的四倍，平均通勤距离9.4公里，高于全市水平。
解禁未加剧拥堵反成“减压阀”
中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长伍速锋表示：“摩托车填补了地铁与公交的覆盖空白，成为物流和应急抢险的重要支撑。”
外界最担忧的交通压力问题，在数据面前不攻自破。首先是效率优势凸显。摩托车通勤高峰期均速达26km/h，高于全市路况均速18.2km/h，其“门到门”特性减少短途汽车使用。其次是资源消耗更低。摩托车动态道路时空资源消耗仅为汽车的40%，静态停车空间占用为汽车的1/4。
另外，社会效益的延伸更值得关注。中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长伍速锋表示：“摩托车填补了地铁与公交的覆盖空白，成为物流和应急抢险的重要支撑。”西安市的摩托车用户将其用于通勤，4000名外卖骑手和1.7万名快递员依赖摩托车完成末端配送。在应急救援场景中，摩托车也能凭借灵活机动的特点，快速抵达灾区，发挥关键作用。调查显示，应急救援摩托队年均参与抢险任务超200次；大排量摩托车用户中，50%用于摩旅出行，带动秦岭、浐灞等线路周边消费。“摩托车不仅是交通工具，更是城市韧性的重要支点。”伍速锋认为。
此外，摩托车对缓解交通拥堵的积极作用进一步体现在出行替代上。据《报告》显示，有小汽车的摩托车用户占比约为70%。若不使用摩托车出行，近80%用户将小汽车作为首选交通工具。综合考虑动态、静态空间资源消耗和外部成本，摩托车每人次每公里成本仅0.09元，显著低于汽车的0.15元。
摩托车不再是“洪水猛兽”
“摩托车如毛细血管般渗透至城市交通的‘最后一公里’，成为效率与资源的最优解。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院智能交通与交通模型所所长康浩说。
“解禁必致拥堵”曾是外界最大担忧，但西安用数据给出了答案。《报告》中显示，摩托车通勤高峰均速达26公里/小时，显著高于小汽车的18.2公里/小时。“摩托车如毛细血管般渗透至城市交通的‘最后一公里’，成为效率与资源的最优解。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院智能交通与交通模型所所长康浩说。
更值得关注的是，摩托车保有量并未因解禁无序扩张。2023年摩托车保有量60.9万辆，仅为汽车（400万辆）的15%，且增速趋缓，预计2029年进入平台期。“摩托车解禁政策仅会在短期内促使摩托车保有量有所增长，并不会导致其持续无序增长，市场终将回归理性。”中国摩托车商会常务副会长李彬指出。
与此同时，摩托车文化逐渐融入市民生活。随着大排量摩托车价格下调和摩旅文化普及，用户周末骑行范围扩展至秦岭、灞河等外围景区，带动西安市周边消费。
为超大城市治理提供“西安样本”
西安经验的价值在于其可复制性。首先是在管理上采取分类施策，其次是管服并重，并且采取产业联动的方式，实现规范化管理。
西安经验的价值在于其可复制性。首先是在管理上采取分类施策，按照摩托车的排量、区域解禁，保留高架隧道限行，平衡安全与便利；其次是管服并重，建设摩托车专用等候区、停车位，同步严查超速、炸街等行为；并且采取产业联动的方式，推动电动摩托车替代超标电动车，实现规范化管理。
然而，挑战犹存。非机动车道被占用、少数骑手违规穿行等问题，仍需通过设施优化（如增设机非隔离带）和信用惩戒机制完善。对此，《报告》中提出多项建议。在管理方式上，建议根据摩托车的等级、数量以及行驶道路等因素，逐步推进解禁工作，以主动管理模式取代以往的被动禁止方式，从而有效减少违法行为与事故发生；在安全驾驶方面，加强警民合作，定期组织骑行安全教育活动，并加大摩托车驾驶培训力度，严格考试标准；在车辆管理方面，根据摩托车的等级、数量以及行驶道路等因素，逐步推进解禁工作，以主动管理模式取代以往的被动禁止方式，从而有效减少违法行为与事故发生。取消摩托车13年强制报废年限，激活市场消费；加快超标电动车清退，扶持电动摩托车发展，并向配送行业发放专用牌照。
此外，还要完善摩托车行驶与停放的基础设施建设，例如增设摩托车专用道和停车位；细化摩托车管理政策，加大执法力度，规范骑行行为；充分利用车载大数据助力危险驾驶治理，搭建市级综治服务平台，实现摩托车运营、管理与服务的一体化，提升交通安全管理水平。
从“禁”到“治”城市需要更多包容
当管理从“堵”转向“疏”，当政策从“刚性禁止”转向“弹性包容”，市民的出行幸福感与产业活力方能真正释放。
西安的七年探索，为全国“禁限摩”城市提供了转型样本。摩托车解禁不是“开倒车”，而是城市治理精细化的一次跃升。当管理从“堵”转向“疏”，当政策从“刚性禁止”转向“弹性包容”，市民的出行幸福感与产业活力方能真正释放。
李彬认为，摩托车作为市民通勤与休闲娱乐的重要交通工具，与汽车形成互补关系，对于缓解交通拥堵、推动城市交通多元化发展具有重要意义。西安市的成功经验为超特大城市的摩托车治理提供了可借鉴的范例，城市管理者应秉持科学、包容的管理理念，推动城市摩托车管理工作朝着良性方向发展。
马骏表示：“40年前‘禁限摩’是城市化进程的无奈选择，40年后西安证明，摩托车不是城市负资产，而是可治理、可共生的交通要素。”
对于仍在“禁限摩”的城市而言，西安的答卷如同一面镜子——映照出治理者的智慧，也折射出人们对美好生活的多元需求。
技术是破局之矛，数据是决策之基，共治是长效之本。西安的“破冰”或许只是一个起点，中国城市交通治理的更多可能性，正等待被书写。
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