中国工业报记者 余娜
11月，全国乘用车市场零售达到164.9万辆，同比下降9.2%。零售环比下降10.5%，这是自2008年以来首次出现“金九银十铜十一”环比下降。
“新冠疫情11月在全国各地散发的局面较为明显。疫区扩大到广东、重庆、河南、内蒙古、北京等数个汽车消费大省，封控对车市店端供给与消费购买的两端均有所冲击，2022年的秋冬季出现了异常的零售持续下行走势。”在12月8日下午举行的中国汽车流通协会汽车市场研究分会乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）11月产销数据信息发布会上，乘联会秘书长崔东树如是分析。
崔东树坦言，尽管疫情防控政策已于日前得到了放开，并不代表消费者的购买力就能马上显现出来。“虽然我们对12月车市持看好态度，但预计难以实现一个大幅的爆发式增长。建议车购税政策延期。”
秋冬车市零售异常持续下行
2022年秋冬，中国乘用车市场出现了异常的零售持续下行走势。
乘联会数据显示：当前零售渠道库存总量充裕，去年芯片断供的基数影响逐步消除，这些都有效稳定了车市的增长。不过近期常规燃油车市场压力依然较大。
11月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售105万辆，环比下降18%，同比去年11月下降27%，逆转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-11月的常规燃油车市场零售1334万辆，同比下降14%。
具体来看，豪华车11月零售24万辆，同比增长13%，环比增15%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。
自主品牌11月零售87万辆，同比增长5%，环比下降7%。11月自主品牌国内零售份额为53.4%，同比增长7.1个百分点；1-11月累计份额47%，相对于2021年同期增长6.3个百分点。11月自主品牌批发市场份额55.2%，较去年同期份额增加8.4个百分点；1-11月自主品牌累计份额50%，相对于2021年同期增加5.6个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。
主流合资品牌11月零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。其中，德系品牌零售份额18.9%，同比增长0.1个百分点，日系品牌零售份额15.3%，同比下降6.9个百分点。美系品牌市场零售份额达到9.6%，同比增加0.6个百分点。
相比燃油车零售环比下降近两成，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，超过七成。
在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续环比改善超过预期。1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%，1-11月保持趋势性上升走势。1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。
“新能源车市场方面，供给改善叠加油价高位带来市场火爆，油价历史高位而电价锁定，带动电动车订单表现持续较强。11月的新能源车闭店情况较突出。各地防疫管控力度大，店头重要集客方式均有一定程度影响，但部分新能源厂商订单积累较好，加之灵活的价格宣传，头部厂商增量明显。”崔东树表示。
燃油车年末冲刺力度弱于预期
乘联会预测，根据政策文件的时效性，乘用车车市面临购置税减半政策的退出节点，加之新能源汽车的年末爆抢行情，12月车市总体理应极度火爆。
由于明年1月22日是历史上最早的春节，将使春节前的销售高峰提前到12月便启动。加之部分地区在12月底前还有购车补贴政策助力消费，因此节前消费高峰与政策退出的抢购高峰叠加，将推动12月车市零售走高。
此外，伴随进入冬季的天气转冷和秋收完成，部分外省农民工提早返乡过年，农村地区的购车热情逐步释放，新能源汽车和中低端燃油车市场正逐步升温。
“今年由于疫情的干扰，乘用车市场的需求严重低于预期，大多数厂商无法实现预期中的四季度销量，加之大家对明年市场低迷的担忧也普遍存在，预计燃油车年末提早冲刺的力度应该弱于预期。”崔东树预测。
在其看来，由于今年新能源补贴退坡幅度是最高的1.26万元，远高于前两年的0.5万元补贴退坡幅度，叠加部分车企公布车型在明年定价上涨的信息，因此这一退波政策对消费者年末新能源抢购效应也将利好，预计今年新能源车市场有望实现前期提出的全年650万辆的销量预测。
伴随中央疫情管控政策的明朗化，各地防控处于简政放权试水期。各地经销商闭店情况或将明显减少，客流处于逐步恢复期。崔东树提醒，要警惕今冬极端天气和疫情防控等对到店客流的负面影响，车企或需增强储备，及时应对在用车型的维保需求。
2023年车市预计零增长
乘联会预测，如果没有政策支持，预计2023年乘用车将呈现总体零售2060万辆的零增长。
其中，依靠乘用车出口惯性增量，2023年厂商批发销量将增长1%。新的一年，预计新能源乘用车批发达到840万辆，增长30%。而常规燃油车批发预计达到1510万辆，同比下降10%。
去库存周期及压力或将贯穿整个2023年。2022年，国内车市生产持续暴增，疫情管控下消费不旺的难题始终困扰着年末车市。与此同时，伴随着燃油车市场受疫情管控损失惨重，国内车市的竞争激烈程度或进一步加剧。
“2023年的春节前置因素导致当年的销量损失较大。由于2023年年初的春节在1月22日，车购税减半政策截止于2022年12月底，预期中的高销量也因管控而偏弱，导致春节前的1月车市面临时间短、消费不旺的双重冲击。2024年春节又在2月10日，因此2023年的年末市场将缺乏春节前的消费拉动和消费冲动。如果车购税减半优惠政策能够延续到明年6月或年底，将能有效拉动需求梯次释放，并缓解经销商高库存压力。”崔东树分析。
在车辆购买群体方面，由于“00后”适龄购车群体的一半以上都接受了高等教育，大学或研究生毕业进入大城市的打拼人群购车延迟，大城市“不易居”现象等或将导致首购群体的车市支撑力度逐年减弱。
另一边，中产阶级家庭增购第二辆车的需求大幅释放，增购群体从爆发增长逐步转为平稳释放，对大中城市的经济型电动车需求仍有较强支撑。在当前保有量快速提升的状态下，新能源车企广撒网的服务保障体系能力，或将在2023年面临严峻考验。
2023年，油价持续下跌或将利好燃油车市的回暖。2022年1-11月的国内汽油算术平均价格在9500元/吨，较2021年的平均价格7596元增长了25%。未来，伴随国际油价即将进入大幅下行周期，回归正常的油价将促进燃油车消费者的信心进一步提升。不过，低油价对新能源需求的支撑力度下降，纯电动和插混的性价比减弱，或不利于新能源汽车的持续高速增长。
“由于今年3-4月上海地区产业链暂停导致3-5月的产销低基数，加之9-11月‘金九银十铜十一’的零售严重偏弱，12月开局也很低迷，因此今年的车市将呈现较低的零售增长，好在车购税减半政策让车市消费得到一定的支撑。因此今年呈现‘低零售、建库存、强出口’的特色走势。如果明年车市没有加库存空间，出口也缺乏暴增的机会，只能依靠内需。”崔东树预测。
在其看来，2023年如果车购税的减半政策一直延续到6月或年底，并尽量实现梯度促消费政策的最大化效力，如此才有希望拉动车市实现较好的正增长。
编辑：李芊诺
责编：张永杰
审核：陈雪辉
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