中国工业报 余娜
2021年11月，新能源汽车产销量突破40万，其中新能源乘用车市场占有率突破20%，而15万以下占据了总销量的70%。这一数据清晰指明了造车新时代的发展方向——大众化已成主力舞台。
“智能汽车的快速大众化，将从高端新势力、A0和A00的智能座舱赋能车型、强电插混爆发带来自主品牌竞赛三个方面体现。2022年是智能汽车大众化的开启元年，智能汽车的开启也将进一步拉动新能源汽车市场。”在12月18日举办的“2022电观大会”上，全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长、中海电动创始人董事长李金勇如是分析。
电动汽车观察家创始人、总编辑邱锴俊则认为，“新能源汽车已经跨过早期试用，进入大众化阶段。智能汽车的渗透率，比新能源汽车还高，更早开始了大众化。大众化意味着产业会快速成长，传统汽车会加速衰落，市场竞争不断加剧，传统车企开始认真参战。”
插混车型或迎爆发性增长
智能汽车进入大众化阶段，竞争加剧，车企酣战。
在刚刚过去的11月，大众ID.系列电动车月销量从交付初期不足1000辆猛涨至13000辆，率先吹响合资品牌在新能源领域反攻的号角。
“过去自主品牌、新造车势力认为传统品牌不值得一打，但传统品牌面对来革他们命的对手，必然会奋力一搏。成本会下降、价格会下降，这是新兴产品进入大众化阶段的必然现象。如果你的产品没有特色，就要尽量做大规模，寻求成本优势。”邱锴俊提醒。
智能汽车赋能下，插混车型或迎爆发性增长。
在李金勇看来，非限购城市插混目前占比已达56%，伴随比亚迪DM-i等代表性插混车辆的实现，销量还会迅速增加。
“目前强电插混的优势非常明显。过去常说中国汽车产业最大的短板是发动机和变速箱，而插混则可以有效规避，甚至是换了一个赛道来补充这一短板。”李金勇说。
各车企的发展规划显示，未来几年，除比亚迪之外，长城、长安、上汽、广汽等主要车企均要推出自己的插混车辆。“在2021年50万辆的基础上，预计2022年可能会实现120万辆以上的销量。智能汽车赋予的插混车辆将实现全面提升。”李金勇预测。
自动驾驶商业化落地加速
2021年，自动驾驶迎来商业化落地元年。来自中国汽车工业协会的最新统计数据显示，今年前三个季度，智能网联L2级乘用车销量为318.6万辆，渗透率为21.4%。
“物流场景成为焦点，包括干线物流、同城货运、末端物流。今年宣布入局物流场景的玩家，已经超过10家，不乏百度、阿里、上汽这样的巨头。他们的一个共识是，自动驾驶在物流场景会更快商业化落地。”邱锴俊分析。
在智能驾驶广泛落地的背景下，传统利益格局在分解，创新企业迎来机会。“第一波自动驾驶创业公司晚于蔚小理两年左右的时间，大约在2017-2019年达到了一个高峰。2020-2021年时，自动驾驶的落地进入到一个冷静期，越来越多的主机厂投入更加多元化。”罗兰贝格罗兰贝格合伙人袁文博分析，“罗兰贝格对未来智能驾驶的发展有充分的信心。到2025年， L4+L3将超过20%的比例。”
在其看来，目前自动驾驶正呈现“三级联动”的整体发展态势，即国家层面加强顶层设计，地方层面强化政策供给，企业层面打造产品供应。到2035年，国务院明确了L4-L5级别车辆实现规模化的应用，工信部也要求在2035年实现L4级别广泛应用与大量的地区，而2025年更多提及的是L3级别实现量产，L4实现场景化应用。
“现在领先的半导体公司，包括国内的一些芯片公司，具备了一定的能力，但真正将它车规级、商业化，包括以低成本来进行制作等，我们认为还有一定的商业化拐点存在，这也是接下来发展过程中需要挑战和克服的难点。”袁文博提醒。
2021年，完成近亿元A轮融资的自动驾驶科技公司宏景智驾，产品陆续进入量产商业化落地阶段。“我们今年实现了大约10万台车的前装车厂的出货，且其中大部分是乘务车市场。2022-2023年，我们很多高体验产品将陆续落地。跟所有自动驾驶从业者愿景一样，我们相信社会最终会走向出行服务。”宏景智驾创始人CEO刘飞龙表示。
资料显示，宏景智驾成立于2018年4月，致力于高等级自动驾驶技术研发、技术人才储备和团队落地能力打磨，产品覆盖L1-L4多个等级，满足乘用车及重卡、公交、矿卡等多种商用车场景。近期，自动驾驶重卡首次进入主流销售渠道，宏景智驾也成为首个直面重卡销售渠道的全栈式自动驾驶解决方案服务商。
“过去5年如果是电动化的变革的关键时期，未来几年将是智能化比拼的关键。”华西证券汽车行业首席分析师崔琰分析，“智能驾驶里边有两个技术路线，一个就是渐进式，以特斯拉为首的传统车企为主，另外一个是跨越式，像谷歌的Waymo、百度的阿波罗，包括还有一些科创公司，都在加速推进。不管是渐进式还是跨越式，这两年都已进入到了一个加速的商业化阶段。”
充换电基础设施进入下半场
在充换电基础设施建设的上半场，参与各方更多是跑马圈地，由于没有很好的商业模式，难以持续推进。而到了下半场，比拼进入决胜阶段，一方面要寻求商业模式，精细化运营，总结经验，继续投入，另一方面，要调和剧烈增长的充电需求和电力供应矛盾，寻找能够友好地融入电力生态的充电解决方案。
电动汽车观察家联合创始人黄山分析，“充换电行业伴随了电动汽车产业发展的全周期，如今电动汽车的发展已经有了明确的路径且有了不俗的成绩，而充换电基本处于‘自然生长’的状态，不论一级还是二级市场，并没有达到最近这一两年新能源概念高走的预期。”
究其原因，是因为公共充电不赚钱——投资以万计，收益按毛算。“不赚钱是结果，其背后的原因可能是： 以网约出租为主的运营车辆造成消费群体过于单一，同时价格敏感；城市内运营车辆的增长速度与充电桩增长速度不匹配，且有明显天花板；区域内投资成本越来越高，竞争激烈，打价格战；以服务费为主的盈利模式单一，且有天花板。”黄山说。
黄山同时提醒，中国的公共充电市场竞争正在进入新阶段，老玩家还在泥潭里，新玩家已经大举杀入。“2015年之前是以国网电网、普天新能源等央企主导，行业处于初期摸索阶段；2015-2020年以特来电、星星充电为典型代表。市场放开，民营企大举进入，行业进入快速爆发阶段；2020年之后，行业进入新生主力，以能源公司、主机厂、地方资金为代表的新势力不断涌入。新玩家进入，意味着行业进入新阶段。他们都有一个特点，即有钱或有资源，还有决心。”
在以B端为主的运营市场，向C端消费市场延伸的换电市场，主机厂和换电运营商正成为主要推动力。“不用再去争论的谁主导谁，谁胳膊粗就听谁的。这里将诞生大量的市场机会和新兴的商业模式，尤其是像换电运营商、电池运营商与储能侧做结合等。”黄山预测。
在挚达科技董事长黄志明看来，电动汽车大众化时代下，围绕私人充电产品和服务将是一个紧迫的议题。“电动汽车会大规模进入私人家庭。家庭充电和私人充电这个领域未来的成长空间将在100倍。”黄志明预测，“电动汽车的发展接下来进入到私家车时代的特征以后，其销售量会出现持续性的井喷。作为汽车人，我已感觉这一趋势已经进入到行业爆发期的前奏了。”
致力做大众化市场里的“高阶玩家”是新造车势力代表哪吒汽车的目标。“我们提供了更便捷的充电体验，提升哪吒加电的服务水平，持续优化用车补贴，目前在全国100多个城市完成了哪吒加电布局，充电站有1525座，直流充电桩突破1万根，约达15000根。”哪吒汽车商贸公司总裁周江透露。
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