江城对话智能新生态 共创成为关键词

　　晴川历历汉阳树，芳草萋萋鹦鹉洲。在崔颢写下这绝美诗句1000多年以后的今天，同样在长江岸边、鹦鹉洲畔，不一样的场景正在上演。2021年10月21日下午，也就是第22届武汉国际车展开幕的日子，以“共创 共赢”为主题的2021智能汽车新生态高端对话在武汉洲际酒店盛大举行。

 

 

　　从2020年至今，新能源汽车市场渗透率从百分之几攀升至20%左右，远超预期。这一成绩的取得离不开智能网联技术的助力，数据显示，具备L2级智能辅助驾驶功能的新能源乘用车渗透率比燃油车高出10个百分点以上。然而，与市场的火热同步出现的还有人们对于智能网联安全的顾虑、对于缺芯的担忧等。如何才能从这些成长的烦恼中解放出来？拥有百年历史的汽车产业如何与新技术、新玩家和新用户融合共生？来自政府、行业、整车汽车、科技公司的代表们莅临现场，围绕智能化时代汽车产业发展的新趋势、新特点展开热烈讨论。

 

 

　　作为武汉国际汽车展览会的重要同期活动，本次论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，汽车观察、中国国际贸易促进委员会武汉市汽车分会、武汉文化投资发展集团有限公司主办，武汉世贸展览服务有限公司协办。来自产业各界的100多名听众全程参与，近20家行业媒体进行了现场报道。

　　

 

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长助理柴占祥在致辞中表示，随着人工智能、物联网、大数据等新兴技术渗透到汽车行业，汽车行业已经从传统夕阳产业转变为蓬勃发展的朝阳产业。

　　智能化对汽车行业的深远影响不局限于产品本身，同时也大大拓展了汽车的外延：未来汽车将发展为电视、电脑、手机外的“第四屏幕”，成为生活中非常重要的一端；传统车企也将不仅是汽车产品提供者，同时也将成为整套移动交通出行方案的创造者。

　　但与此同时，柴占祥也提出了几点值得反思的问题：“随着汽车智能化的飞速演进，现行的法律法规、个人隐私、社会伦理等方面的问题都会浮现出来，与此同时，与汽车行业息息相关的车险行业也会发生极大变化。”柴占祥认为，这些问题会在用户、市场、产品等诸多维度影响行业发展，因此，必须在务实的环境下深刻讨论，并落实到政策、法律、企业战略等具体措施中去。

 

 

　　中国生产力促进中心协会常务副秘书长、全国汽车行业生产力促进中心主任王羽认为，智能汽车正处于从实验室向市场化过渡的关键时期，我国目前已建立起了相对完备的政策法规和标准体系，为智能汽车发展创造了良好条件，但在产业体系建设上依然面临新的疑惑和难题。例如：如何确保自动驾驶车辆的安全性？如何匹配技术及产业发展的多元诉求？

　　对此，王羽提出了几点针对性建议：巩固产业顶层设计，完善跨行业协同机制，健全关键标准法规，加快核心技术研发，推进准入管理及测评评价，推动社会普及。基于这些措施，创造条件让“一部分人先富起来”，即让智能网联提供的辅助驾驶先应用起来，让特定场景下的车辆先应用起来。

　　与此同时，王羽表示，应理性看待标准对智能汽车发展的作用：“标准在自动驾驶从科技创新走向产业化的过程中是必不可少的环节和关键载体，但没有足够的技术和测试的量就没有标准的科学制定。从这个层面看，标准和技术是互相支撑的，其中核心还在于技术创新。”

　　

 

　　东风汽车技术中心副总监边宁认为，安全对于主机厂来说是底线，普通人认为100万公里1次交通事故或者1000万公里1次交通事故已经足够安全，但东风在做安全评估的时候有一个更大的概念，比如说现在国内有2.9亿辆车，乘用车有1亿多辆，假设每辆车每天开30公里，一天就是30亿公里，如果1千万公里发生一次事故，按照统计的逻辑来讲，就是300次事故。所以在安全上做得再多也不为多。

　　在边宁看来，环境传感器、地图和定位所提供的信息都还不足以保证绝对的安全，很多信息其实都是无用的，信息只有做到安全、实时、可靠三点之后才能加以利用。造车从来都不是一个很简单的事情，本身研发制造就很困难，把造出来的车卖给客户更是难上加难。原来车辆更多以机械为主，看得见、摸得着，整个车辆性能衰退的可观察性会更强。电子化和智能化在车上的应用越来越多，现在车辆所用的电和软件，都是看不见摸不着的，这无形当中进一步增加了造车的难度。

　　

 

　　禾多科技全球商业合作高级副总裁黄雷称，自动驾驶级别从L1发展到L5需要非常长的时间，对于智能驾驶而言，实现场景的打通要比追求自动驾驶级别更加重要。因此，禾多科技从一开始就采用渐进式的技术路线，虽然短时间内难以达到更高级别的水平，但长期来看，其对最终实现L5级要比小范围的无人驾驶更加重要。

　　要做到大范围运行，首要前提是可以提供优秀的体验，从高速自动驾驶到自动泊车，消费者对于自动驾驶功能的需求非常多样化，这就更需要自动驾驶软件应用到更加广泛的场景中，通过数据迭代不断优化，最终实现流畅的自动驾驶体验。“在这种情况下，走量产的技术路线反而能通过大规模部署，获得更高数量级的数据，这是解决自动驾驶长尾问题的关键。”黄雷表示。

　　

 

　　武汉蔚能电池资产有限公司CMO杨震介绍，2020年，中国新能源市场电池资产规模达到6000亿元，依据中汽协的基础数据和蔚能的趋势推算，到2025年动力电池资产规模将突破万亿元级，到2030年将接近4万亿元。中国车电分离电池资产规模在2030年会达到1.6万亿元，蔚能所处的BaaS（电池即服务）赛道将是万亿级别的。

　　作为一家专注于车电分离研究的企业，蔚能凭借在电池技术、数据智能和金融领域的跨界创新，持续优化电池全周期管理体系，推动BaaS（电池即服务）产业化。过去一年，蔚能管理的电池规模超3GWh，电池资产约35亿元，预计在2025年管理和购买的资产会超过100GWh。目前蔚来BaaS的单月渗透率在60%以上，意味着每个月卖1000辆车就有600辆选择Baas电池租用服务。

　　“蔚能目前在全国拥有550座换电站，预计到2025年在全球范围内将达到4000座，基本可以保证油车能去的地方电车就能去，加电的体验比加油更好，这将是颠覆性的。”杨震指出。

　　

 

　　在纽劢科技联合创始人兼COO宋新雨看来，目前智能化赛道正涌现出一大批新老玩家，先进的软硬件技术整合成最优量产方案，量产车型纷纷上马智能驾驶，全新的产业生态正在形成。

　　智能化赛道可以分为两大阵营，其一是以Waymo为代表的一步到位式，其二是以特斯拉为代表的渐进式。宋新雨认为，渐进式的发展路线更符合行业智能化需求。基于这一理念，纽劢科技推出了涵盖全套自动驾驶应用层算法模块、中间件系统的MaxDrive平台，该平台集成Driving及Parking两大功能，拥有数据闭环的自主成长系统，可进行360度多传感器数据前融合，兼具高效、稳定、低成本等多重优势。

　　汽车智能化带动产业价值链转移，在宋新雨看来，未来的汽车将成为一种基于软件系统、能够为用户提供安全行驶/娱乐体验/远程操作等多功能体验感的媒介：“在国内，软硬件分离的模式更被主机厂和出行服务商接受，从硬件占比80%到软件占比60%，这一转变是极其巨大的，我们希望能够和主机厂一起带动行业发展模式的创新。”宋新雨称。