阳光电源作为一家全球化的新能源企业，成立于1997年，始终专注于电力转换技术，已围绕“光、风、储、电、氢”五个方向布局。阳光电动力是由阳光电源在2016年成立的全资子公司，它是一家电控公司，阳光电源自2010年就开始了电控产品的研究。随着国民神车“宏光MINI EV”2020年7月上市，作为该公司背后电控供应商，阳光电动力为更多人知道，并且市场地位也得以提升。近日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，阳光电动力总裁洪思明接受了包括中国工业报等多家媒体的采访。
问题一：根据上半年的报道，电动力今年的出货量将达到25万套以上，产能方面能达到50万台，请您谈一下截至三季度贵公司的出货量。
洪思明：今年全年的出货量在27万辆左右，预计10万辆在四季度完成，所以在三季度末的时候我们可能会是17万套多一点的数字。
问题二：在芯片紧张的背景下，阳光电动力是如何确保这个产能供货的？
洪思明：可以用“痛并快乐着” 形容今年阳光电动力的生存状态。其中，“快乐”是因为订单的量在迅速的增长，行业在快速的发展。而“痛”是指利润压力巨大。由于整个汽车行业中芯片紧缺，主机厂的关注点更集中在此类零部件上，但主机厂给电池电机等供应链上企业提价的机会却微乎其微。而“保供”则是阳光电动力今年从头到尾的一个核心的主题。
问题三：目前电机都集成化了，您怎么看这个趋势的问题。对整个供应链有什么影响？
洪思明：从行业发展来看，电机电控系统集成化是未来发展趋势，主机厂这几年的趋势很明显，原来是机电的集成，包括控制器、电机、减速器的三合一，现在甚至有的把BMS也集成进来，出现了七合一、八合一电机，现在又逐步地出现在进一步的探讨，就是有没有可能芯片集成，就是动力域的概念。
集成的方向应该是坚定不移的一个方向，因为它对整车的成本、重量，都带来比较大的帮助。但我们还是坚持把电的这个部分做好，我们坚信只要把电的这一部分做好，那么机械的这一部分无论是谁在做，只要在质量、成本、技术三个方向上都有优势，那么我相信阳光电动力还会在这个机电集成里面的这个电会拿到一定的份额。
对供应链可能有一定的影响，因为目前这个市场上同时具备比较好的电源，同时还具备电控能力的研发能力的企业相对偏少，可能会有不少企业在往这个方向去两边的能力都要建立起来。阳光电源在切入的时候也是从电控开始切入的，我们集团本身的技术积累在电源方面实际上是更强，所以已有一些电源产品开始投入装车。
问题四：阳光电动力近期有没有配套相应的汽车企业？
洪思明：阳光电动力乘用车产品其实早已进入江淮、吉利、奇瑞等一线车企，还有一些新势力等也将进入量产阶段，阳光电动力目前的产品配套中，小型新能源汽车、商用车占比相对较高，B+以上的乘用车占的比例相对比较低，这也是阳光电动力下一步努力的方向。
问题五：阳光电动力目前在行业内处于什么样位置？
洪思明：汽车零部件这个行业跟工业行业有些区别，汽车配套包括大陆、博世等等在这个方向已经深耕了很多年，阳光电动力努力把基础工作做好，然后把产品的技术和质量做扎实，逐步提高自己的市场占比。2020年，阳光电动力电控产品出货7.7万套，业界排名第8位。
问题六：目前限电政策对阳光的影响？
洪思明：对于目前的限电是否影响了汽车供应链，洪思明表示，阳光电动力50%的生产用电通过光伏发电解决，在自给自足的情况下对外网电力需求不是很巨大，这也使得其受到的冲击比较小。
问题七：在全球低碳的浪潮下，阳光电动力做了哪些减碳降碳措施？
洪思明：实现减碳和零碳的目标，从能源的供给侧和需求侧两个维度来思考。从供给侧，改变供给能源的结构，提高清洁能源的占比，乃至于全部使用清洁能源。从需求侧，重点研发提高更加清洁的能源产品，更多降低产品使用过程中的碳排。
阳光现在有十大业务板块，完全围绕着 “双碳”目标，光伏逆变器、风能的变流器、储能变流器，包括新能源开发业务和维护业务。在新能源汽车方面，新能源驱动和电动汽车的充电设备，形成了围绕 “双碳”的业务生态，在核心设备支撑下，向客户提供包括集成开发和平台服务等等的服务，一起为“双碳”目标做贡献。
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