中国工业报 余娜
在新一轮科技革命推动下，汽车产业与大数据、云计算、人工智能等领域不断融合，以“软件定义汽车”（Software Defined Vehicles，简称SDV）为特征的新汽车产业加速形成。在供给侧和需求侧的双向推动下，未来汽车产业将不再是传统制造业。
软件定义汽车趋势下，软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。打造整车软件平台逐步成为业内共识。各大车企、供应商、科技公司在选择上各有侧重。特斯拉、华为等选择自建核心技术研发能力，从芯片、EE架构、操作系统、核心算法到云端，实现端到端闭环。而大多数企业主要选择在某一层或几层上建立核心能力，其他则通过产业协同进行解决。
于传统车企而言，其优势主要在于拥有完整的上下游产业链和成熟的生产体系能力，特别是对于汽车产业多年的经验和积累以及对于汽车的理解和深刻的认知。但在高科技上的积淀和人才结构上不占据优势；于传统车厂一级供应商而言，他们大多专注汽车行业多年，有成熟的研发体系，和车厂有着良好的客户关系。但在行业变革下，高新科技上面临挑战，系统开放的速度和力度均不占优势；而科技公司往往在软件、算法、大数据等领域有着深厚的积淀，顺应了“软件定义汽车”的行业变革，合作灵活，具备大量高精尖人才。但这类公司大多属于初创公司，在现金流、供应链上下游关系等方面存在明显劣势。
“传统车企必须要有革命性的转型，构建新技术能力，加速融合高科技的生态要素。建议传统车厂一级供应商由传统的供应零部件总成向整车软件平台的分层核心技术转型，加速建立整车跨域核心技术。新兴科技公司应看到传统汽车行业的复杂性，利用自身优势携手传统车厂一级供应商或车厂，利用好优秀资源，提升效率，降低风险，探索新的合作模式。”在6月19日上午举办的第11届中国汽车论坛上，长安汽车软件科技公司总经理张杰如是建议。
在张杰和不少业内人士看来，从最开始的“机械定义汽车”、“电器定义汽车” 到“电子定义汽车”，再到当下的“软件定义汽车”，软件在汽车产品中扮演的角色正愈发重要。当汽车行业进入加速转型、格局重塑的深化调整期，汽车产品将不再是传统意义的交通工具，而是大型的移动智能空间、数据采集载体、储能单元和高算力中心。
SDV≠“传统汽车软件开发”
当前，自主品牌、合资品牌、外资品牌在汽车各个细节市场短兵相接，竞争激烈，马太效应凸显。以特斯拉为代表的车企，最早将“硬件预植+软件收费”的方式带入了汽车圈，打开了全新的商业模式。
汽车新四化浪潮下，全场景语音交互，万物互联等不断揭开汽车智能化的面纱。汽车的产品属性亦在发生较大变化，从原来的机械产品属性，逐步演变成电子产品属性。汽车的核心价值，正在发生根本性转变，软件逐渐成为智能汽车的全新制高点。
“很多企业说在软件定义汽车，最关键在哪里？是家里有多少代码自己开发的？还是代码是为消费者贡献价值的？我认为，在不同车型开发之后，仍然可以不断迭代、完善，继续产生新的价值，并为消费者提供，这一点是极其重要的核心属性。”东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌坦言。
在其看来，目前在汽车行业主机厂里，真正能够掌控的软件仍在少数。以一台车上亿行代码为例，车企真正掌控的大多不及5%-10%，甚至更低。而这些代码在下一台车里，可能大部分又要重构，这其中会牵涉很多工程性的重复工作。
在曹斌看来，软件定义汽车与传统的汽车软件开发有着明显区别。软件定义汽车主要以创新和迭代发展为主，而传统的汽车软件开发以大量重复性工程实现为主。“软件定义汽车有三个关键要素，即出现比较通用化的计算硬件平台，其中自动驾驶和中央计算尤其关键；基于通用化的计算硬件，形成比较清晰的软件架构层次；车企的软件开发聚焦于应用软件，软件服务企业的分工逐渐细化。”
小鹏汽车嵌入式高级总监余鹏则认为，要实现汽车的真正智能化，整车软件智能变革将是必然。智能手机是SOA成功的案例，SDV本质上是SOA架构思想在汽车上的延展和应用。
余鹏表示，相较于传统的软件架构，SOA的架构实际上是通过把ECU模块的单元，迁移到域控制器的单元里面来，通过新增服务层，把原来的所有独立功能抽象成原子服务。这些所有的原子服务通过重新的组合，形成不同的全新电动场景的功能，这就是功能的APP化。而SOA的服务接口标准化以及可以无限组合拓展的价格优势，给我们带来了灵活、经济、快速、无忧的全新软件迭代能力。
据其透露，通过5G和V2X应用的加持，小鹏汽车当下已经构建了非常良好的车云协同结构体系，为企业后续软件定义汽车能够在小鹏汽车真正落地，搭建了一个良好的云端通路和应用环境。
“小鹏汽车将基于SOA，最终实现软件定义汽车。这是我们真刀真枪做的事情，而不是停留在PPT上的规划。我们在明年所要推出的车型，会部分搭载SOA的落地。”余鹏说。
产业分工降低软硬件开发复杂度
当前，对于越来越大的电池能量密度和快充性能的追求带来了对于电池安全更高的挑战；人工智能、5G高速移动通信、Cloud等多种数据驱动汽车向机器人不断进化的同时，也在大幅度增加软硬件开发的复杂度。
一方面，竞争带来的堆料、堆配置、各种选配等模式导致汽车配置多样性、复杂度快速增长。另一方面，智能化、网联化赋予汽车智能、便捷体验的同时，也带来了黑客攻击、数据滥用等严重的安全问题。
智能互联时代，汽车成为移动互联网节点，互联网安全威胁正在向汽车蔓延。“随着汽车的逐步智能化，在过去5年时间里，汽车被攻击的次数增长了20倍。伴随汽车的智能化，汽车的关键代码规模代码量提升10-100倍，代码漏洞指数级增长；随着智能驾驶和智能座舱的引入，引入了很多开源软件，但开源软件的漏洞多，且因为升级需要验证的时间长，导致漏洞不能及时修补；另外车规部件需要10-15年的生命周期，如此长的生命周期中，各种存量硬件、代码的维护升级不及时也会导致漏洞累积，越来越多。”华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永坦言。
从汽车本身来讲是高安全性的，但互联软件的进入对其造成了更大的信息安全威胁。
作为汽车控制类软件服务商，大陆投资（中国）有限公司车联网首席工程师丁大宇透露，为减少主机厂摸索成本，保障产品安全，大陆集团一直探索SDV的标准化工作。
“真正实现软件定义汽车，最应该关注的是应用的解耦，目前是没有标准的。很多主机厂说从头到尾自己做，但花费非常多时间，精力和成本；定制化就被削弱了，车企之间的差异化就不能体现。因此，应用解耦的标准化就是一个平衡，要做到如何在SDV软件体系里面找到跨OEM的非（弱）差异化，能标准化的东西。”丁大宇表示。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基建议，合理的分层解耦与产业分工可最大程度提升软硬件复用性，降低软硬件开发复杂度。
在其看来，产业分工从下往上可分为4大层：第一层，设备抽象层。由SDV工作组联合定义，并实现标准化，零部件商主导实现设备的驱动，即自身的Know-How对外不可见，依然掌握在自己手里；第二层，基础平台层。由基础平台供应商主导，主要提供整车运行所需的基础运行环境、框架、OS等；第三层，原子服务层。由SDV工作组联合定义并标准化，共同实现，基础平台提供商负责集成；第四层，应用层。由OEM主导，基于原子服务实现对整车服务、应用、体验等进行定义、组合、增强，构建OEM自身的差异化竞争力。
“这样的分层解耦架构及分工建议，对汽车产业链各方都有好处。对整车厂，可使整车OTA成为可能，整车跨域打通，实现版本归一管理，获取标准化API后，可提前了解整车开发预定义及集成能力，提高开发效率和新车上市速度；对开发者，可获取服务API，围绕智能汽车开发创新应用；对传统零部件提供商，可通过服务化能力构建，增强和构筑自身软件能力，将零部件软件Know-How变现同时带动硬件销售，在面向不同车企不同车型提供统一服务API，降低定制化成本，加速产品研发速度。”叶盛基说。
资料显示，SDV工作组隶属中国汽车工业协会智能网联汽车分会的下属工作组之一，于2020年12月21日在上海成立。工作组的愿景是协同整车厂、零部件等企业，推动智能汽车软硬件接口标准化，降低智能汽车研发复杂度，加速智能汽车发展进程，做大做强中国智能汽车产业链。按照计划，今年9月，SDV工作组将正式发布车身域和热管理域两个域的API发布稿。
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