1月15~17日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题的第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）拉开帷幕。作为2021中国电动汽车百人会云论坛的高层论坛之一，16日上午举办的国际论坛重点讨论在2030碳达峰、2060碳中和目标背景下中国汽车及交通产业战略路径，并分享欧、美、日、韩等各国在碳减排方面的行动与经验。
中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春在论坛上发表以《新能源汽车可持续发展与碳交易研究》为题的演讲。
孙逢春指出，目前我国的碳排放总量居全球第一，2018年、2019年增长率分别为2.3%和1.9%，预计未来一段时间还将呈增长趋势。为实现2030年前碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和的目标，应大力发展洁净公共交通与零排放车辆，促进交通节能减排。“但由于车企业缺乏内生动力，目前节能减排的目标与现状差距明显。”
据孙逢春介绍，目前我国鼓励节能减排的政策措施主要有三种：一是碳税，针对二氧化碳排放所征收的税；二是碳交易，温室气体减排所采用的市场机制；三是“双积分”，车企所有车型平均燃料消耗必须达到一定的节能标准。
汽车碳税是根据二氧化碳排放强度来征收，碳税的特点是价格导向管理方式简单易行，监管成本低，企业减排的成本固定容易计算，改变各方行为能力强。我国目前尚未实施碳税主要考虑到当前经济发展现状、计税制度、核算基础等客观条件还不太成熟。我国政府独创了“双积分”政策，这一政策2020年交易活跃、价格上涨，开始发挥积极的作用。
碳交易是把二氧化碳排放权作为一种商品，形成排放权的交易。广义的碳交易是一个市场体系，主要包括政策法规、低碳技术、交易市场、碳排放权交易市场。排放权交易由形式分类、基本条件、典型流程等因素构成。
经过多年的发展，我国已成为全球第二大碳交易市场。据统计，截至2020年8月，北京、天津、上海、深圳、广州、湖北、重庆等7个试点市场配额交易成交量为4.06亿吨，约占全国碳排放的0.4%，累计成交92.8亿元。如此大的市场份额，作为碳排放“大户”的道路交通行业却未纳入全国碳交易市场。孙逢春指出，道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟，但还存在尚未建立公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管，碳交易市场和价格波动较大等困难。“因此，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系是实现可持续发展的迫切需求。”
“关于我国道路交通碳交易体系构建，我们的设想是，以数据驱动的算法为基础和重点，主要包括政策法律体系、交易机制等具体内容。由于新能源汽车运行国家大数据平台已建成并投入使用，因此建议先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系，然后推广到交通领域。”孙逢春说道。
此外，孙逢春还指出，新能源汽车在生产和报废回收利用阶段与传统燃油车的碳排放相比并无优势，而在车辆使用阶段，电动汽车的碳排放优势明显。按照2030年电动汽车渗透率20%测算，预计2030年减排量约为4.86亿吨。因此，提高清洁电力比例，加大新能源汽车推广应用，实施电池梯次利用，是节能减排的关键。随着技术进步，电耗将逐年降低，实际的减排力度有望大于目前的核算量。
“碳中和是我国绿色和可持续发展的重大发展战略，交通节能减排是实现交通强国的重要战略举措，开发新能源推广、应用新能源汽车是节能减排的必由之路。”孙逢春认为，新能源汽车从实施产品补贴过渡到碳交易与碳奖励，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。车联网实时大数据平台是支撑新能源汽车四位一体、综合减排措施的必不可缺的技术平台。
“我们希望到2030年，中国新能源汽车保有量能从当前500万辆增至8000万辆以上，并且初步形成新能源汽车产业体系、核心关键技术基本自主可控，产业链相对完整。”孙逢春对新能源汽车的未来发展表达了殷切期望。
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