中国工业报实习记者 沈新竹
2020年开年至今，“新基建”被频频提及。汽车产业作为“新基建”的关联产业之一，将会迎来哪些新的发展机遇？近日，在中国电动汽车百人会召开2020汽车产业形势与政策高端研讨会上，数十位行业专家及企业代表围绕“新基建与汽车产业发展”相关问题展开了讨论。
“新基建”为汽车行业带来新机遇
4月20日，官方首次明确了“新基建”的范围包括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施三个方面。其中信息基础设施包括以5G、物联网、工业互联网、卫星互联网为代表的通信网络基础设施，以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施，以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施等；融合基础设施包括智能交通基础设施、智慧能源基础设施等；创新基础设施则包括重大科技基础设施、科教基础设施、产业技术创新基础设施等内容。
对于“新基建”，全国政协经济委员会副主任、中国发展研究基金会副理事长刘世锦在会上指出，不要把对其的理解仅限于充电桩。“充电桩的发展对新能源汽车的发展很重要，但更重要的是直接和数字技术相关的领域。汽车新四化中的电动化和智能化，都是以数字技术作为基础和支撑的，而共享化本身就是数据平台的一个具体应用。现在讲所谓的‘新基建’，实际上就是以数字技术为主的基础设施建设。”
“新基建”将为汽车产业带来哪些机遇？中国移动研究院研究员王泉分析认为，“新基建”对汽车产业的机遇主要分为两个方面：一是新一代信息基础设施将加速推进汽车产业与汽车交通业数字化的转型升级。我国战略性地将新一代信息基础设施的四个方面纳入了新基建的范畴，这就为我国汽车产业和汽车交通赶超甚至引领世界先进水平提供了一个难得的发展机遇。二是新一代信息基础设施为汽车和交通的信息数据的采集、信息的汇聚、信息的协同、信息的共享提供了有力的技术保障，将推动汽车交通相关的各方，包括信息通信行业、汽车制造业、交通管理、交通运输部等部门进行协同、合作和发展。
企业领航“新基建”
企业是新一轮基础设施建设的先行者。
4月24日，吉利汽车宣布，首发双星预计今年6月进行星箭合体试验，年底前在甘肃酒泉完成发射。未来汽车行业的发展和卫星有何关联？中国航天科工三院航天海鹰卫星运营事业部总经理袁鸿翼认为，卫星对于未来智能出行的发展起到了至关重要的作用。“卫星互联网的发展，将传统平面网络变成立体网络，广域覆盖、宽带连接，两者的深度融合将产生深远影响。不仅可以为车辆智能网联、云端协同、车路协同等创新应用场景提供通信保障，还为新能源充电站在更大范围内（例如偏远山区、沙漠地区等）普及提供支持；更重要的是，在卫星互联网保障下的智能网联设施和新能源充电设施等，还有望推动交通与物流变革，比如促使无人卡车、无人配送货车和飞行汽车从概念走向商业化服务。
浙江海康智联科技有限公司（以下简称“海康智联”）CTO刘彦斌也有类似观点，他认为车路协同是“新基建”与汽车产业融合的抓手。实现车路协同的首要条件是要有“聪明的车”和“智慧的路”。如何才能建成“智慧的路”？据介绍，海康智联发起了“燎原计划”，联合政府和生态合作伙伴，共同构建面向所有智能汽车的智慧道路。把道路的数据做成更加精细的智能化、智慧化数据，并与汽车传感器的数据相融合，将这两方数据汇集到城市级的云控平台，通过对这些数据的运营，为辅助驾驶提供相关的数据服务，未来甚至可以给自动驾驶提供相关服务。
汽车产业叠加了数字技术的发展，吸引众多互联网企业入局。在智能网联领域，恒大集团首席经济学家、恒大经济研究院院长任泽平表示最看好百度、华为、阿里三家公司。
4月，百度发布了Apollo智能交通白皮书，其中提出了全站式的智能交通解决方案——ACE交通引擎。据百度智能驾驶事业群组自动驾驶技术部副总经理陶吉介绍，其中A代表了自动驾驶、C是指网联的道路、E是代表将来高效的出行。在ACE交通引擎下，百度还提出了1+2+N的总体架构，其中“1”代表数字底座，包括车（车辆的平台），路（道路的基础设施），云（云端的算力、服务器、云控），图（服务于出行的导航地图，服务于智能驾驶的高精度地图”；“2”是智能引擎，里面包含了百度持续发布和更新的阿波罗自动驾驶引擎，以及车路协同引擎等；“N”是将来的定做和引擎需要支撑的应用和生态，其中包括自动驾驶、智能公交和智能货运等。4月19日，百度Apollo Robotaxi服务上线百度地图及百度APP智能小程序，成为国内首个通过国民级应用向公众开放的自动驾驶出租车服务。这意味着在相关法律法规指导下，百度率先推动Robotaxi在湖南湘江新区进入常态化的测试试乘阶段，同时也意味着ACE交通引擎的构建迈出了重要一步。
Apollo Robotaxi车队
近年来，华为则基于感、联、算、控，试验了智行、精准公交、高速公路的集合、高速运营的集合和自动驾驶的测试场四个应用。华为车联网产业发展总监许智宇指出，智行就是协助城市交通管理，提升城市的十字路口以及重要交通路口的管理水平；精准公交则是基于城市公交体系，通过打通城市管理相应的数据，例如交警平台、公交集团运营调度的系统等，形成车、路、云全面的贯通，提升用户出行服务的体验；高速路的运营集合主要是通过在高速路上实现门架的全息感知，以及边缘计算，对车辆经过高速路上的路径进行整体还原，便于对于高速路的治超管理、交通取证以及大车的轨迹管理、运营，防范大车恶性重大事故的发生；另外，华为也在自动驾驶的测试厂验证其感、联、算、控相应的技术，提升交通效率。
实现“智能交通”尚需时日
企业在“试水”新基建的过程中，也产生了一些新的思考。
陶吉指出，行业参与城市道路和高速道路示范的建设方都有一个心理顾虑，这样的示范能够持续多久？近年来，示范区像雨后春笋一般冒了出来，但今后示范区运营效果尚无法预测。从百度角度来看，从示范走向规模化最重要的一点，就是真正把示范区当成效果体现的试验田，而不仅仅是去参与基建，把政府的投资分一杯羹。此外，在陶吉看来，更重要的是如何能够让老百姓真正感知到这些新技术。“企业为政府做的很多交通基础设施建设项目的使用者都是老百姓，只有让老百姓真正感受到了这些新技术给他们生活带来的便利，才能反馈到政府那里，让他们知道这样的投资是有回报的。”
同时，陶吉直言，自动驾驶的到来确实还需要时间。“如何才能够让投资方在基础设施建设上的投资获得更好的回报，如何用同样一套技术或平台，去服务好被感知的交通、服务好道路的驾驶员、服务好出行者，这是整个ACE引擎着重思考的问题。”
刘彦斌则认为，最终实现车路协同还需要考虑三方面的问题。首先，对于政府来说，做车路协同必须要解决交通拥堵、交通违章处罚等行业管理的痛点，甚至在这个基础上还能够实现更加精细化的治理；其次，对于企业来说，车路协同需要构建一个产业生态，未来随着车端的改造升级，基础设施可能有新的产品和终端涌现出来；另外也可能会有一些智慧交通的运营商涌现出来，进一步降低运营成本，为C端车主提供更多的出行便捷服务。“只有解决了这三方面的问题，未来新基建和汽车产业才能更好的融合。”
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