“这是我们的主场，却不是我们主导的市场。”
这是几个月前记者参加某自主品牌新车发布会时宣传片里的一句话，言简意赅，却准确描述了中国汽车市场，尤其是乘用车市场中自主品牌的现状。
中国汽车工业协会的最新统计显示，今年前4个月，我国自主品牌乘用车和轿车的市场占有率持续下滑。1～4月，乘用车总体呈现正增长，但自主品牌乘用车销售213.70万辆，同比下降5.2%；占乘用车销售总量下滑至42.3%，占有率同比下降3.2个百分点。1～4月，自主品牌轿车销售95.65万辆，同比下降10.7%；占轿车销售总量的27.7%，占有率同比下降3.7个百分点。
以乘用车主流车型——轿车的销量为例，1～4月，一汽大众、一汽丰田、上海通用、东风日产、北京现代等主要合资品牌的轿车销量同比保持正增长，而大多数自主品牌轿车销量却呈下行态势。在主要自主品牌轿车中，前4个月，除长城凭借其部分车型的热销实现了近10%的增长，吉利销量同比下降0.15%，与我国轿车整体增长1.26%的大势基本一致外，奇瑞、江淮、华晨、长安和比亚迪等品牌的轿车销量均呈现两位数的跌幅，分别下降19.50%、29.26%、25.35%、20.34%和27.24%。
一头是自主品牌乘用车市场份额的渐渐缩小，另一头是外资品牌乘用车的步步紧逼。根据中汽协会的统计，1～4月，日系、德系、美系、法系和韩系乘用车均为正增长，合计增长率为9.0%，其中德系增长更是高达16.2%：从市场份额累计同比看，各系均有上升，德系上升最为明显。1～4月，日系、德系、美系、法系和韩系轿车均为正增长，合计增长率为6.7%，其中韩系和德系增长均超过10%；从市场份额累计同比看，各系均有上升，其中德系和韩系表现强劲。
尽管今年宏观经济呈低速增长，但分析家们对中国汽车市场的发展仍保有乐观的估计。只是对自主品牌来说，确实面临着 “这是我们的主场，却不是我们主导的市场”的尴尬处境。
近日，本报记者通过多种方式采访了奇瑞、比亚迪、江淮、长城四家自主品牌车企的相关人士，且听他们是如何看待和应对当下的困局。(本报记者 谌洁)
奇瑞汽车：“多生孩子”的烦恼
如果要用一句话描述自主品牌车企的特点，那么估计奇瑞汽车给人留下的印象就是 “多品牌”。2009年，奇瑞汽车高调宣布实施多品牌战略，除了奇瑞之外，新增瑞麒、威麟、开瑞三个子品牌，销售渠道也随之实施分网策略。
在之后的实施过程中，受资金、资源、研发实力等限制，奇瑞多品牌战略推动受阻。坊间戏言：本想着 “多生孩子好打架”，没想到却成了 “同级市场一群孩子乱打仗”。
如今时间已过去3年，奇瑞的多品牌战略之路依然 “云山雾罩”、 “磕磕绊绊”。在很多消费者的心中，奇瑞品牌就等于QQ，至于瑞麒、威麟等为利润而生的高端品牌的 “存在感”气场很弱。
数字也证明了这一点。根据中国汽车工业协会统计，今年1~4月，奇瑞累计销售汽车13.60万辆，其中QQ3累计销售4.42万辆，占其所有销量的三成，再加上旗云系列 （旗云1、2、3）累计销售的2.40万辆，中低端品牌车的销量占据了其总销量的 “半壁江山”；而被寄予厚望的中高端品牌瑞麒G5，4月共销售95辆，1~4月累计销售536辆；4月奇瑞品牌A3销量为1649辆，1~4月累计销售也不足7000辆。
当然，奇瑞汽车对 “多品牌”战略出现的问题也一直在修正、调整。5月16日，在奇瑞新一代东方之子的媒体恳谈会上，奇瑞汽车董事长尹同跃坦言，品牌建设是一个困难的事情，奇瑞汽车的品牌战略计划经过一年多的讨论和梳理，已初见分晓。
“现在公司上下对怎样定义奇瑞、旗云和瑞麒品牌已达成共识，我们将在6月份向大家公布这一战略规划。”尹同跃对记者表示。这意味着奇瑞多品牌战略还将继续，只是会重新定义原有的奇瑞、旗云、瑞麒、威麟四大品牌。
虽然 “如何重新定义”的答案还要等6月揭晓，但尹同跃在接受记者采访时也透露出一些信息： “未来，旗云将主打E系列车型，对标车型是日本车，按照日本车的简约、实用来定位。未来1～2年内不断会有新车推出，比如，明年推出E3，明年年底或后年年初推出E2。而瑞麒旗下的G5、G6等主要对标德国车，强调科技感、时尚感，实际上整体架构就这两条线。”
显然，这与过去奇瑞在多品牌战略中将品牌进行高、低端划分的策略不同，而是通过不同的产品定位和目标受众区分品牌，重点在整合现有资源，使得每一个品牌下面都能布局高、中、低端全系列车型。一个典型的例子是，新上市的新一代东方之子被归属到旗云品牌下，一个瞄准一二线市场的B级车的加入，使得旗云不再是一个中低端品牌。
奇瑞多品牌战略的调整，说到底是为了改变 “只有销量，没有利润”的状态。5月16日尹同跃在接受媒体采访时，首次披露了奇瑞的利润计划： “奇瑞要实现短期3%、中期5%的利润目标。”
然而，在目前自主品牌市场份额持续下跌、奇瑞汽车1~4月销量比去年同期下滑19.5%的情况下，修正之后的多品牌战略能否带动奇瑞汽车在短期内实现这个利润目标，怕还只是一个问号。
不过，市场困局并不影响奇瑞汽车高层的信心。奇瑞汽车销售公司总经理马德骥对本报记者表示，自主品牌市场下滑实属正常，因为市场在变化，消费者的需求也在不断升级，未来奇瑞重点提高用户满意度、提升产品质量上。
值得一提的是，奇瑞汽车出口依然“光彩夺目”： 4月，奇瑞汽车出口达17412辆，同比增长39.1%，环比增长40.1%，再创年内新高；而且随着海外市场开拓力度的不断增大，5月奇瑞出口有望历史性地突破2万辆。（本报记者 芦丽琴）
江淮汽车：自主品牌的主场优势尚未发挥到位
今年以来，江淮乘用车销量不甚理想，其明星产品瑞风前4个月的累计销量同比下降了27.05%，轿车产品前4个月累计销量下滑了29.26%，且一季报显示其归属于母公司所有者的净利润也较上年同期减少 69.40%。
针对江淮乘用车市场下滑的现象，记者采访了江淮汽车技术中心产品规划部部长张心怀。
张心怀表示，江淮汽车将会抓住困难形势带来的发展机遇，采取措施实现规模及利润增长，具体政策包括：一是加强研发能力建设，研发投入比例不低于销售收入的3%；二是坚持品质优先战略，提升产品一致性能力；三是加强营销渠道和品牌建设，完善三四级市场销售渠道的布局及营销能力的培育；四是加强人才培养及引进；五是加快国际化步伐。
张心怀分析近期自主品牌在汽车市场暂时失利的原因是： “自主品牌乘用车起步晚、底子薄，尤其是在紧凑型轿车领域，合资品牌的严密布局使得自主品牌很难突围。”
张心怀进一步分析，2005~2011年，广义自主品牌乘用车市场占有率始终徘徊在四成左右，狭义乘用车履步维艰刚踏过三成，轿车市场最为严峻，几乎难以突破三成大关。进入“十二五”以来，市场增长回归理性，需求大幅下降，竞争力相对较弱的自主品牌出现份额下滑也就是必然结果。
但是张心怀认为，与合资品牌及外资品牌相比，自主品牌还是有不少优势。
首先是主场优势。 “自主品牌作为本土企业，对国民文化底蕴了解更为深厚，对消费需求识别更为准确，对市场信息变化更能先知，对国家政策更能理解和把握。将优势体现到产品上，就能逐渐扭转被动的竞争局面。”张心怀告诉记者。
其次是成本优势。相对于合资企业及外资企业，现阶段自主企业在生产制造成本、人力资源成本及原材料成本方面仍然均具有一定优势。
最后是后发优势。一方面，自主品牌可以借鉴合资品牌发展经验，省去许多不必要的弯路，在产品技术路线选择、试验方法、经营管理理念等方面均可进行吸收和再创新应用；另一方面，可以选择合资品牌尚未关注到的或尚未完成优势布局的细分领域及细分市场进行重点发展。
此外，张心怀认为，实施差异化发展策略也是自主品牌的很好选择。他指出： “我们可以集中发展差异化细分市场产品，如紧凑型轿车细分市场的比亚迪F3、中大型MPV细分市场的江淮瑞风、小型MPV细分市场的东风景逸、中小型城市SUV细分市场的长城哈弗等，都是差异化发展的成功典范。”
当记者问及推出60亿元小排量汽车补贴款的政策能否激发车市时，张心怀表示： “虽然60亿元的小排量汽车补贴款相对于2009年家电行业200亿元少了许多，但也会一定程度促进乘用车市场发展，尤其是对自主品牌更具有稳定作用，不过具体实施方式将直接决定自主品牌的受益程度。”（本报记者 谌洁）
比亚迪：后调整期阴霾难散
今年以来，自主品牌市场占有率持续下降。来自中国汽车工业协会 （以下简称中汽协会）的数据显示，1~4月，自主品牌车企比亚迪股份有限公司 （以下简称比亚迪）的情况更糟糕——一季度其利润下滑了近90%。
比亚迪公布的第一季度报告显示，其营业收入基本与去年持平，但归属于上市公司股东的净利润仅为0.27亿元，而去年同期这个数据为2.67亿元。
利润大幅缩水的背后是销量的下滑。今年首季公告称，比亚迪集团共销售汽车10.88万辆，同比下降约8.01%。4月情况并未好转，中汽协会数据显示，4月，比亚迪公司共销售乘用车2.66万辆，环比上月下降 18.53%，同比下降33.20%；1～4月累计销售11.46万辆，比上年同期累计下降27.24%。
比亚迪的主打车型F3、F0、G3销量也在继续下降。4月，F3销售8216辆，同比下降60.59%；F0销售8444辆，同比下降0.11%；G3销售2065辆，同比下降66.31%；甚至连热销的SUV车型S6也出现下滑——4月销售5772辆，同比下降66.31%。
对于利润、销量的大幅下滑，比亚迪在季报中的解释是，国内宏观经济增长趋缓，GDP增速连续5个季度下滑，影响了国内消费者的信心及消费意愿；加上国内汽车市场需求疲软、合资品牌产品价格不断下探，导致汽车销量下滑。
这是外部的原因，另一方面的问题来自比亚迪内部的调整。4月在比亚迪召开的汽车品质发布会上，比亚迪总裁王传福否定了在过去几年中比亚迪过度追求销量、追求经销商数量的做法，强调追求销量要以品质为基础，未来比亚迪要从追求 “量”转变为追求 “质”。
对于危机，比亚迪的对策是不断推出新产品、新服务来占领市场。4月中旬，比亚迪在北京发布了其4年10万公里的超长质保服务计划；4月底的北京车展上，比亚迪隆重推出两款全球首发车型——F3速锐、秦，发布三大世界级领先技术——遥控驾驶、DMⅡ代、双向逆变充放电技术；5月8日，2012款F0正式上市，并新增keyless无钥匙系统、智能滚码防盗发动机、炫彩发光尾标等多项智能配置。
这些对策能否驱散笼罩在头上的阴霾？目前并未出现明晰的前景。在第一季度公告的末尾，比亚迪预计，2012年1~6月归属于上市公司股东的净利润将同比下降75%~95%。（本报记者 芦丽琴）
长城汽车何以能保持高增长
当今年大多数自主品牌企业在乘用车、轿车市场惨淡经营时，长城汽车却因不凡的业绩成为业界的一支奇葩：
今年4月，长城汽车销售4.75万辆，同比增长25.1%；其中出口0.91万辆，同比增长57.7%。4月，哈弗SUV 销售 1.76万辆，同比增长38.4%；长城轿车销售1.84万辆，同比增长18.7%；风骏皮卡销售1.14万辆，同比增长57.7%。
今年前4月，长城汽车共销售18.02万辆，同比增长14.3%；其中出口2.9万辆，同比增长33.4%。在三大品类中，哈弗SUV销售6.44万辆，同比上升21.4%；长城轿车销售7.04万辆，同比上升6.8%；风骏皮卡销售4.54万辆，同比上升17.4%。
在自主品牌车企普遍销量下滑的情况下，长城汽车何以能独善其身并保持高增长？
对此，长城汽车总经理王凤英指出逆势上升的原因主要有以下几点：从企业层面看，公司经营机制好、稳健务实、简单透明，20多年来一直持续盈利，经营质量好，形成了良性循环；从产品层面看，多年来长城汽车一直在细分领域深耕细作，在SUV、皮卡、A级轿车形成了独特的竞争优势；从公司战略上讲，坚持不造低质低价车，实施“以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品”的三高战略，在市场营销中 “求质不求量”。
王凤英还谈到，如果说产品品质是长城汽车保持高增长的硬件，那么客户满意度就是企业的软实力。据悉，现在长城C50的保修期为5年或15万公里，哈弗H6为5年或10万公里，长城C30为4年或15万公里。
据王凤英介绍，长城汽车今年的销售目标为60万辆，其中国内销售50万辆，出口10万辆。记者经过计算，2012年长城汽车计划增长23.20%，这个数字在2011年前可能不算什么，但在当下却可谓 “口气很大”。
对于长城汽车的逆势高增长，资深汽车媒体人程远曾发表评论说：“长城做到了 ‘把产品做好’这句看似简单的老生常谈，不在意销量，不在意占有率，而在意品牌附加值。”
全国乘联会秘书长饶达指出：“长城在细分市场精耕细作的踏实作风值得肯定。以哈弗为例，自2002年以经济型SUV成功切入此细分市场，直至今年将成功卫冕中国SUV销量冠军，深刻反映了长城秉承重研发、抓品质与不盲目追求销量的做法，值得其他车企学习。”（本报记者 王梓函）
记者述评
市场份额下降不能掩盖自主品牌成长的希望
自国家对小型乘用车的振兴和鼓励政策相继退出之后，自主品牌似乎呈现出节节败退的态势。甚至从本次北京车展来看，在120辆全球首发车中自主品牌占有84辆，占比约达70%，并且无论在车型类别还是在先进技术方面，包括新能源汽车、先进的发动机与变速器等主要总成、零部件等各个方面，自主品牌均展示了近几年来他们的研发成果。但仍然有人说，在中高端细分市场领域，像一汽红旗H7、上汽荣威950、北汽C70G等车型做秀的成分更大，由于在更低端市场的份额流失，其在中高端市场的努力已经被赋予更多的怀疑。
自主品牌是否已经到了危难的境界，其发展是否已经不可逆转？从数据和表象看，这个结论有其合理性。2011年，合资车企单厂平均市场份额是自主品牌车企单厂平均市场份额的3倍以上，而且从核心技术、技术成熟度、生产品质、管理能力、营销手段和品牌效应等多个方面看，自主品牌确实与合资品牌有着较大的差距。
那么，自主品牌汽车是否就没有机会了呢？回答是否定的。先不说自主品牌车企在核心技术和整体能力方面的进步，还是以市场数据说话。今年1~4月，在自主品牌和合资品牌的A级/A+级最为畅销的几款车中，以销量最大的合资与自主品牌车型对比，凯越为99557辆，腾翼C30为50889辆，市场份额之比不到2，小于平均单厂的市场份额之差，其他几个车型相比也大致如此。说明自主品牌车型如果市场定位准确，同样可以有很好的市场发挥。
从科技能力和科技投入上看，根据全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达提供的一组调研数据，目前全国自主品牌车企的研发队伍总和已经超过6万人，是所有合资车企研发人员之合的3倍多；自主品牌车企研发经费总和占主营业务收入的比例已经达到4%，而合资车企研发经费加上技术引进费的总和占主营业务收入还不到1.3%。这一组隐身在市场表象下的数据，反映了企业深层次竞争能力的对比。
全国乘用车市场信息联席会的副秘书长崔东树也认为，未来10年自主品牌的市场份额不会持续降低，必然会逐步进入新的增长周期。他的理由是：这是以消费需求的多样性为基础，国内产业基础逐步强大为保障，相关政策支持为护航，自主品牌车企自身不断改善为动力的必然结果。（本报记者 赵三明）
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