我国电动车发展历史的启示

　　[编者按]
　　今年以来，关于新能源汽车的利好政策不断出台，我国新能源汽车的发展形势一片大好。9月22日、23日，《中国工业报》刊登了题为《探秘江淮看新能源电动车的中国式崛起》的文章。文章刊发后受到了行业内领导、专家的关注，原机械工业部副部长沈烈初还专门为本报撰写文章。在文章中，他以其亲身经历，系统地回忆了我国电动车技术研发的过程；对当前我国电动汽车的几种形式提出了自己的观点，他认为如何发展电动车应由市场来取舍与决定，政府要做好宏观管理及指导工作。
　　
　　艰苦探索勇往直前
　　以史为镜知兴替，以人为镜知得失。中国新能源电动车（以下简称电动车）的研发工作始于上世纪八十年代初。中共十二大以后，时任国家计委国防工业局局长、资深的电工专家赖坚同志，以他博大的知识造诣与高度的革命责任感认识到，随着我国经济改革开放，我国石油、天然气资源无法满足经济发展的需要，很快就会变成石油、天然气纯进口国。石油是战略资源，谁掌握了石油资源与运输控制权，就可能在国际、政治、军事、经济等领域的竞争中，立于不败之地。当然，某些列强肯定会扼杀我国石油、天然气的供应链。赖坚同志经过调查和深入思考后认为，一方面要增强我国各方面实力与西方国家抗衡，另一方面要研究电动车，以节约石油资源。
　　1983年赖坚同志找到时任上海市市长、抗大的老同学汪道涵同志，考虑到上海工业领域技术基础较好，他俩商量决定，由上海市科委牵头，从上海电器技术研究所和汽车与拖拉机研究所抽调一批技术人员，组成研发团队，开始对电动车进行系统研发。同时赖坚同志利用在各地开会的机会，大力宣传发展电动车的重大意义与前景。1984年他们组织了上海、广东、河南等省市从事电动车辆研发的一批积极分子，成立了中国电动车辆研究会筹备小组，赖坚被选举为组长，副组长由河南省体改委副主任孙振山和上海汽车电机厂技术科长胡运耀担任。上世纪八十年代初，首届国际电动车大会（简称EVS）召开，成立了电动车的国际组织。1985年，兼任中国电工技术学会副理事长的赖坚同志，提出成立中国电工技术学会电动车辆专委会的倡议，1986年中国电工技术学会一届三次常务理事会讨论通过，经中国科协同意并在民政部注册登记。1987年，电动车辆专委会宣告成立。赖坚当选主任委员、孙振山任第一届秘书长，90年代中期北京工业大学教授孙力任专委会秘书长。从这时起，依靠中国电工技术学会的组织力量，电动车的发展开始有序推进。由于当时尚未得到政府重视与支持，专委会还是纯民间性质的。
　　在赖坚同志的关心下，从最初研发电动二轮车、三轮车、电动船、电动四轮小货车等进行“四电”，即电机、电控、电池与充电技术的研究开始，为我国积累了大量的实验资料。1988年研发的中国首台以桑塔纳轿车底盘为基础的电动敞篷轿车，参加了北京农展馆的全国工业品展览。1990年试制了车速80公里/时，续驶里程达150公里的电动乘用车。
　　受当时技术水平的限制，用于变频控制的元器件———Mosfet与IGBT价格昂贵。据称上世纪80年代初，一个IGBT模块价值2000美元，他们进口了四个IGBT模块就花了8000美元。另外，尚无合格的动力电池，因此他们将发展战略转向基础元器件和装置的研发，以及技术路线较为简单、以市场为导向的二轮电动车作为发展电动车的切入点。由于当时上海有30万辆燃油助力车在路上行驶，如用电动自行车或电动助力车来替代，既节油又环保，因此在1990年6月，赖坚同志与时任机械电子工业部重大技术装备办公室主任、中国电工技术学会副理事长的周鹤良同志专程到上海向汪道涵同志汇报，得到他积极支持，认为未来的城市交通工具发展方向之一是向电动车方向拓展。
　　上世纪90年代初，两轮电动自行车分别在上海、江苏、浙江问世，从几十辆、几百辆到几千辆陆续上路。赖坚同志和周鹤良同志又第二次赴上海向已离休的汪道涵同志汇报，汪老表示一定负责与市政府领导沟通，并得到时任上海市长徐匡迪同志等领导的大力支持。很快新型配置的电动自行车上市，一上路就受到老百姓的欢迎。每辆价格在350~500元之间，物美价廉。就这样，依靠市场化要求，电动自行车产业一步一步发展壮大，全部代替了燃油助力车。紧接着北京等城市冲破了电动自行车上路禁令，北京街头也有了电动自行车行驶，以后一直发展到全国中小城市全部放开。
　　在这里得出一个重要启示，电动自行车上路问题从禁止到放开，这是市场化威力，是老百姓需求的威力，谁也阻挡不了，上层建筑必须适应生产力的发展。
　　从那以后他们开始发展多样化的电动车，包括两轮电动助力车、三轮电动代步车、货运车等。前年我到浙江大学考察学习，我的朋友，一位年过八旬的资深教授，骑着一辆三轮电动代步车来我住处看我，他说：花了6000元，买了这台徐州生产的三轮电动车，晚上用220伏充电，白天可以带着有病的爱人去看病、购物，有时还可去西湖散散心。我看着他骑车离去的背影，心里久久不能平静，一辆最普通电动三轮车给他及他的家庭带来多大的方便。这就是一个普通老知识分子的需求。
　　随着市场需求的变化，四轮电动旅游车、观光车、警务用车、环卫车等特种车辆也逐渐出现。它们不需要高速，只要安全实用，性价比好即可。可喜的是一批如山东时风集团那样发展低速轻型电动乘用车的企业研发、生产出了价格在三四万元左右的电动乘用车。这些车经天津汽车研究测试中心测试，包括碰撞试验在内的所有项目完全符合标准。
　　到2013年年底，全国电动自行车的保有量达到2亿辆，近几年每年产销2500万辆左右，不仅解决了部分百姓的出行问题，而且整车与产业链制造企业解决了一批就业岗位，给国家提供了巨大税收并有相当数量的电动二轮、三轮、四轮车出口。
　　这是具有中国特色的电动车发展道路，具有庞大市场的拉动。这些整车及产业链上的配套产品，基本上由民营企业所生产。虽然没有政府政策和资金支持，原始资本积累还不够，技术水平也较低，但靠机制灵活、苦干加巧干，为一大批并不富裕的老百姓提供了质量好、行驶安全、性价比高的电动车，解决了出行问题。
　　作为发展电动车辆的切入点，轻型低速电动车是中国特色市场化经济的必然选择。由于低速电动车发展迅猛，拉动了上游产业链配套产品，包括电池、电控、电机及充电设备的发展，当然这些配套产品全部由民营企业生产，这为高速电动乘用车及电动公交车发展提供了配套基础部件的能力，培养了一批熟悉电动车的人才，也让市场熟悉了电动车辆产品。
　　为解决发展电动车的技术瓶颈，1991年，在赖坚同志呼吁下，国家科委“电动汽车技术攻关计划”立项，他鼓励原二汽集团的第一任厂长兼党委书记、时任湖北省人大副主任的黄正夏同志和东风集团参与电动车项目的启动。同年组织复旦大学、天津十八所、四八一厂等产、学、研单位参与“动力铅酸电池”八五攻关项目。第二年，我国开始有了电动车自行车专用的动力型电池。
　　1996年，为能够名正言顺地接待国际电动车技术团队来我国进行技术交流活动，在赖坚同志主持下，成立了电动车辆专委会上海技术服务中心，与来自德、法、英、美、日的专家进行交流研讨。之后，他们还组织研发了全铝合金车身的纯电动轿车。同年9月，在上海组织召开了第一届全国轻型电动车技术研讨会，参会者有产、学、研各界的代表及来自香港、台湾的技术团队200多人。此后以电动车辆专委会技术服务中心名义，每隔一年或二年召开一次，至今已召开了十届。会议内容丰富，既有专家报告，也有各企业家参与的沙龙性质的恳谈会，对如充电技术、电动自行车发展方向等课题进行研讨。
　　赖坚同志是改革开放以后我国电动车辆积极的倡导者、身体力行的组织者，是中国大陆第一位世界亚太电动车协会的执行委员。1999年，电动车辆专委会换届，选举周鹤良兼任电动车辆专委会主任委员，周鹤良同志成为中国大陆第二位亚太电动车协会的执行委员。周鹤良从1995年开始到2010年，15年内连续12次代表中国电工技术学会率团出席国际电动车大会（EVS），团组成员都是产、学、研各界从事电动车辆开发的教授、专家及企业家，与外国同行进行交流，了解世界电动车发展的动向与技术成果，他先后在国内外学术会议或期刊上发表20多篇有关新能源的整车优化、关键零部件优先发展、基础设施先行，以及低速轻型电动车的政策规范、引导发展等建议文章，受到国内外同行的好评。中国电工技术学会电动车辆专委会与中国汽车工程学会电动车辆专委会合作每年坚持举行年会与展览会，积极推进电动汽车的发展和创新能力的提升。
　　在国际电动车大会上，我国参会者的积极宣传得到了欧洲、美洲、亚太及世界电动车协会的认可，由中国电工技术学会会同中国汽车工程学会共同主办的EVS-16国际电动车大会于1999年在北京成功举办。这主要是由时任科技部部长的徐冠华同志积极推动与指导的。徐冠华部长在1999年及2000年两次听取周鹤良同志关于电动车辆优化匹配的电池、电机、电控等关键零部件发展的建言献策，科技部正式推荐周鹤良同志为电动车辆首届863专家组成员。能成功举办EVS-16大会，时任亚太电动车协会主席、香港大学教授陈清泉院士的努力与推荐也功不可没。
　　EVS-16大会开幕式上，时任国务院副总理的吴邦国同志亲临到会致辞，徐冠华部长作了主题发言。同时，在赖坚同志的支持下，于1998年研发成功的58座混合动力大客车、28座纯电动客车、邮政专用纯电动面包车、纯电动轿车、二轮电动车、三轮电动车、电动摩托车等车型也参加了EVS-16同期举办的展览会。
　　EVS-16在中国的成功举办，对电动车辆发展起到了积极的推动作用，为新世纪头十几年电动车风起云涌地展开，奠定了思想、人员和物质的基础。此后周鹤良同志与亚太电动车协会主席陈清泉院士及其它专家共同努力，又争取到2010年10月EVS-25在深圳召开的举办权。
　　风起云涌高（速）低（速）之争
　　进入新世纪，政府更深入介入电动车的发展，特别把新能源汽车列入国家七大新兴产业发展之列。新能源汽车，特别是电动车的发展上升为国家发展战略，从而使电动车的发展进入一个快速发展的新阶段，引起各主流汽车厂的重视。主流汽车企业大都是国有企业，又有合资的背景，相对上述以民营企业为主，发展二、三、四轮轻型电动车来说，技术力量雄厚，资金充裕，又有政府各专项资金支持，应该说是一件大好事，对中国电动车发展有里程碑式的意义。
　　新世纪前后，一批代表主流汽车企业的精英们大声疾呼，中国汽车行业要靠电动车“弯道超车”，赶超世界先进水平。十几年来，国家投入巨资发展电动车产业，也制订了“三纵三横”、“公交优先”等政策，但实践证明，效果并不理想，好像有点“虚晃一枪”。这是为什么呢？是否有人反思总结？
　　伴随着政府行为而发展的电动汽车产业，有高潮，也有低谷。在高潮迭起时，各种电动汽车产、学、研联盟及研讨会多如牛毛，不论中央还是地方都有政府这只“有形的手”来推动。国家与企业花了不少人力、物力、财力，虽有成果，但坚持下来的不多。上汽、北汽、比亚迪、江淮等主流汽车厂已历经几代电动车的更迭，有的已进入产业化的阶段。与此同时，发展道路也已分成几种类型：比亚迪从自主发展进入与戴姆勒合资；北汽也与西门子合资，想借用西门子在电气控制及电机上的优势与国产电动车匹配；而江淮又走了一条自力更生、以我为主，同时借国际研发成果与人才，进行消化吸收，连续开发出第一至第四代的iEV纯电动乘用车，已投放市场6000辆。其它一些主流汽车企业又想走传统乘用车合资的方式来发展电动车。孰优孰劣，明眼人一眼就看出。《中国工业报》在2014年9月22日、23日A2版连续登载了许琼林先生撰写的“探秘江淮，看新能源电动车中国式的崛起”，并配发了总编杨青撰写的短评“为苦干精神点个赞”。江淮本来不是主流乘用车的研发生产企业，也没有乘用车的合资经历，可以说是搞纯电动乘用车“基础较差”的企业，2007年涉足电动乘用车的研发，6年时间取得这样的成绩实属不易，研发费用仅花5亿多元人民币，售价扣除国家及地方补贴在10万元之内。第一代的试用者就是该企业的高管及中层干部按照市场价购置的，开创了自己造车自己先使用的先河。质量不过关，高管最清楚，自己使用的教训立刻就反馈到研发与制造部门等等。希望业界关注这一案例。只有遵循科学规律、市场化规律，以我为主，吸收国外科技成果，苦干加巧干，才能创造出这样可歌可喜的成就。这种“中国式”造车远胜于普通乘用车采用合资的办法，来提升中国汽车行业的水平，并掌握核心技术。
　　今年是上汽与大众成立上汽大众合资企业30周年，企图“用市场换技术”掌握核心技术有几多？并且又与大众签订的合资期限再延长25年，又创造世界之最。以目前情况来说，不是“以我为主”，让外资牵着鼻子走55年后能掌控多少核心技术，谁也不知道，不值得反思吗？几乎世界美、德、日、韩、法、意等主流跨国汽车公司都找到中国合资伙伴，奇怪的是外国一家跨国公司可以在中国找几个“婆家”，中国的一个主流汽车厂可以娶几个跨国巨头的“洋媳妇”，不管形式怎样，一个结论，外国公司控制着中国乘用车市场，瓜分了中国乘用车市场。
　　最近，发改委对某些外资品牌的乘用车及零部件进行反垄断调查，据媒体报道，零整比（即维修用的零部件价格与整车价格之比）为12：1，在中国市场上外资品牌进行赤裸裸的垄断，不值得汽车业界的同仁们反思吗？这种教训不能再在电动乘用车上重演了！看高铁行业、电工行业，特高压±800kV直流输电、1000kV交流输电成套设备、百万千瓦超超临界火电成套设备、80万千瓦水轮发电机成套设备等都已达到世界先进水平，这两个行业都没有采取合资方式，但采用了引进、消化、吸收再创新及合作生产方式，达到或接近世界先进水平。两者都是改革开放的产物，关键问题是，是否“以我为主”进行开放，前者是受制于人，后者是以我为主进行开放合作。希望著名的经济学者、哲学家等高级智库中的人士总结经验教训，找出一条在市场配置资源起决定性作用的情况下，振兴我国各行各业、以利于全球经济一体化的必由之路。
　　今年有关电动汽车的新政策陆续出台。国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，各部门、各地区正在落实，7月发改委发布了电动汽车用电价格政策，8月初财政部发布了免征车购税政策，8月底工信部发布了免征车购税的第一批目录，加上国家与地方的补贴政策等，利好消息一个接一个，希望能使电动车产业走上健康快速发展的道路。
　　就在这大好形势下，业界引发了“高（速）低（速）之争”。一方代表主流专业汽车企业，发展电动乘用车及“公交优先”的城市电动公交车，认为低速轻型电动车“没有技术”、“不安全”、“用铅酸电池不环保”，甚至说低速电动车不是新能源汽车等等，因而不能“上路”。另一方是从改革开放初期就开始进行，以二轮、三轮到四轮轻型低速电动车为切入点，发展电动车及其产业链的基础零部件，几乎全部是民营企业担当，市场化程度高，没有政府补贴，完全靠自己进行原始资本积累，逐渐提高技术水平与生产规模，其中有条件的企业也开始发展所谓“双80”的高速电动乘用车。
　　为什么改革开放前20年，没有“高低之争”而能和谐发展？为什么进入新世纪以来，以国有、合资为背景的主流汽车企业发展电动乘用车（包括插入式、混合动力式、增程式）与电动公交车，会与已有30多年发展轻型低速电动车历史的民营企业为代表的另一方对立起来呢？前者主要解决城市具有一定财富实力的人士出行及城市环保问题，后者主要解决普通老百姓及二三线城市、新农村及城市部分老人的代步之用。Tesla只是“富人的玩具”，解决不了普通老百姓及刚刚脱贫的农民代步之用。高低“速”本来可以统一和谐地发展，前20年是如此，国外也是如此，为什么在中国就行不通呢？发展电动车行业两条腿走路总比一条腿走路来得快和稳，更适合中国国情。大家都明白的事情就解决不了这是为什么？笔者百思不得其解。
　　国家2012年颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2010年~2020年）》中提出，2015年新能源汽车累计产销量达到50万辆，2020年累计产销量超过500万辆，现在已经是2014年秋天了，还有一年多时间，能完成第一阶段任务吗？完不成谁来承担责任，是规划者还是批准者？因此呼吁有关主管部门开禁低速轻型电动车上路（可以不上高速路、国道等），对高、低速电动车一视同仁，本来这也是国际上通用惯例，也是市场的需要，让“高低速之争”、“技术路线之争”由市场来检验与取舍吧！
　　2014年9月29日，习近平主席主持召开深改小组会议，通过了《关于深化中央财政科技计划（专项、基金等）管理改革的方案》。在会上习主席指出，要彻底改变政策多门、九龙治水的格局，建立公开统一的国家科技管理平台。政府部门主要负责科技计划（专项、基金）的宏观管理，不再直接管理具体项目，通过统一的国家科技管理平台，建立决策、咨询、执行、评价、监管各环节的职责清晰、协调衔接的新体系，构建新型科技计划（专项、基金）管理体系，避免重复申报和重复资助。
　　改革方向明确，思路清晰，把技术路线的决策权归还于创新与产业化主体———企业，如何发展电动车由市场来取舍与决定，当然政府也要做好宏观管理及指导工作。
　　我不是汽车专家，也不是电工专家，只是一个热心于新能源汽车的推进者和加速电动车健康发展的支持者，本文肯定很多错误之处，请业界及专家们批评指正。
　　（本文得到周鹤良、王天顺等同志提供的资料，并经周鹤良同志斧正，及中机质协姚浦同志的整理，在此表示感谢）