“北京市政府征收拥堵费已提上日程，拥堵费方案拟从ETC等四种模式中选择。然而，征收拥堵费是否能真正改善北京的交通拥堵状况呢？收拥堵费是有区域限制的，比如伦敦的收费区域面积大约只有20平方公里，约占全市面积的3%，北京要收的话，至少是三环以内吧？这样的话四环会更堵。 北京关于征收交通拥堵费一事，即将从议论变为现实。
2月20日上午，北京市环保局相关负责人在城市管理广播中表示，目前正在研究制定本市低排放区划定方案及相关的拥堵费征收方案，预计低排放区和征收拥堵费将同步操作，拥堵费方案拟从ETC等四种模式中选择。
此前，北京关于征收交通拥堵费的议论一直存在。2010年12月，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵，其中一条就是“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”。2013年9月，北京发布《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》，其中提出，根据国家大气污染防治行动计划的要求，研究城市低排放区交通拥堵费征收方案，推广使用智能化车辆电子收费识别系统，引导降低中心城区车辆使用强度。
2013年11月，《北京市2013~2017年机动车排放污染控制工作方案》出台，该工作方案第三十五条明确规定，规划低排放区，研究制定低排放区交通拥堵费征收政策和智能化车辆电子收费识别系统等配套政策。
今年1月中旬，北京市环保局印发了《全市2014年流动污染源监管工作细则》，其中提出，2014年将联合市相关部门开展政策标准研究，研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等。
然而，征求拥堵费是否能真正改善北京的交通拥堵状况，同时缓解北京城空气污染状况？汽车行业专家贾新光并不看好，他告诉本报记者：“拥堵费在国际上来说，是‘城市交通治理的终极手段’，当别的办法都不灵时，才用到它。而且，收拥堵费是有区域限制的，比如伦敦的收费区域面积大约只有20平方公里，约占全市面积的3%，新加坡收费范围是市中心6平方公里的区域，北京要收的话，至少是三环以内吧？这样的话四环会更堵的，可能将涉及上千平方公里的范围，不是那么简单的事儿。”
严控私家车 被挤压的个人权利 当下中国，一定没有哪个城市的市民像生活在北京的人们那样，对汽车有那么特殊而深刻的爱恨纠葛。
面对近超过7000平方公里（包括城六区和新五区）的市区面积，六层的环路，2114万左右的常住人口，平均52分钟的上班路上耗时，多数有条件的北京居民，都希望以更舒服的方式完成每天的旅程。况且，人们对远方的向往和扩大生活半径已成为本能，有了车，延庆的豆腐宴、昌平的温泉、平谷的桃花都更加真切。
然而，从2010年之后，汽车消费和使用的权利在开始被限牌、限行、高昂的用车成本挤压，很多普通人的汽车梦难以照进现实。
最新的消息显示，北京私人普通小客车摇号中签比约为111:1，有人戏称“比中福利彩票还难”。这一现状至少还将持续4年：根据《北京市2013~2017年机动车排放污染控制工作方案》，北京还将继续在源头上严格控制机动车保有量，确保2017年底将全市机动车保有量控制在600万辆以内。
限购的同时，每周一天的限行已成为常态，在严重的雾霾天气下，更要做好单双号限行的准备———根据北京市委常委会通过的《北京市空气重污染应急预案》，当北京市发布空气污染红色预警时，即预测未来持续三天出现严重污染时，机动车将实施单双号限行措施。
再算上市区动辄三五十元的停车费，可以说，在北京以行政手段和经济手段双重调节下，对私人用车的限制堪称“严苛”。令人费解的是，如此严格的管控下，北京的交通仍没有明显改善，二环、三环之路经常变成巨大的停车场。
现在，北京市又准备征收拥堵费，未来还可能征收燃油排污费和实施阶梯油价，一位北京市民在接受本报记者采访时直言，“这样下去，可能是不堵了，那普通人也甭想开车了”。
北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉也指出，从目前的情况来看，车主确实负担太多，对消费者汽车消费权利形成了一定的挤压，“但这也是无奈之举，没有更好的办法去解决。应该看到，政府还是有进步的，至少逐步尝试用经济手段来解决问题了。”
贾新光则认为，在治理交通方面，北京市太多专注于“拍蚊子”，而没去“打老虎”———与私人用车引起的交通拥堵相比，道路资源不合理、公共交通不匹配、就业区域太集中、城市布局不合理、人口问题等因素引起的问题更大。
征收拥堵费 效果恐不如意 2月20日，北京市环保局相关负责人在谈到征收拥堵费的进程时称，目前收费系统已经开始研究，将会考虑以下几种方式：一种用ETC去收，一种给车辆加装电子牌照，给牌照加一个电子装置，一种用现在的探头辅助收费，再就是用北斗卫星的方式，目前四种模式都在研究，肯定不会选多种系统，而是会侧重于其中一种系统，可见征收拥堵费已是“板上钉钉”。
“但收了拥堵费就一定能解决拥堵问题吗？我看未必。”贾新光指出。
贾新光介绍，目前国际上收取拥堵费的城市大都具有特殊性，比如人口密度过大。新加坡的土地面积仅有680平方公里，人口530万，7700人/平方公里；伦敦面积不足1600平方公里，仅为北京面积的1/10，人口700多万，平均4300人/平方公里；北京面积1.6万平方公里，2013年全市常住人口2012万人，人口密度只有1212人/平方公里，发展潜力还很大。
“北京的问题是城市中心区人口密度过大，而卫星城的建设始终不见效果。这与伦敦和新加坡完全不同”贾新光说。
在北京，常见的现象是，人们白天都在市中心的几大商业区上班，而晚上要回到更远的地方甚至郊区，一些较远的城区如通州、昌平被称为“睡城”，这就导致早晚高峰交通压力巨大，而征收拥堵费显然不能真正解决这一问题。
“而且从伦敦的经验来说，征收拥堵费，短期内非常有效，行车速度一度从每小时8.69英里增加到10.56英里，但几年之后就失效，甚至出现越收越堵的困境。未来伦敦交通拥堵费何去何从仍扑朔迷离。2008年，伦敦市长更替，继任的市长鲍里斯·约翰逊表示，拥堵费是一把钝刀，无法解决交通堵塞问题。”贾新光说。
更何况，现在的北京城还在急速扩张，“集各种功能为一体”的大而全的建设思路并无根本改观，道路建设、交通管理、城市规划仍远远滞后于社会需求。这种情况下，有业内人士认为，征收拥堵费不仅不能治理交通拥堵，还有可能造成新的不公平，滋生政府“懒政”思维，形成任志强所说的“发现一个问题就加一个税”的恶性循环。
除了拥堵费难有理想效果，对文件中提到的“研究制定燃油排污费”，贾新光也提出反对意见。“燃油排污费第一不是消费者主观造成的，它有车本身的问题也有油品的问题；第二没有合适的办法去计量汽车排出的污染物，所以它既不合法也不合理。”
提升道路和公共交通水平是关键 在贾新光看来，国内大城市在交通设施建设方面做得远远不够，交通治理水平低下，公共交通落后，远远没有资格谈收取拥堵费、排污费等。
“北京的交通拥堵的关键之一是道路建设面积不足。”贾新光说。
以东京和北京为例来看一组统计数据：在北京市1289.3平方千米建成区内，城市道路面积为91.64平方千米，道路面积率为7.11%；东京都中心23个区621.98平方千米之内，道路面积为101.3平方千米，道路面积率达16.29%。
而在其他国际大城市，如伦敦的道路面积比例为13.31%，新加坡为12%，东京为14.93%，纽约为25.40%。“这种情况下北京有什么理由来收交通拥堵费？”
同时，从公共交通方面来说，北京虽然近年来不断加大对公共轨道交通的投入，坚持公交优先发展战略，十年来轨道交通从4条线路114公里发展到17条线路465公里，公交出行比例从28%提高到46%，但公交分担率仍远远落后于世界主要大城市如东京、中国香港、纽约60%~80%的比例。
“当公共交通网络健全，公交分担率上升的时候，私人汽车的开动率就会下降。根据我们的调查，北汽私人小汽车的开动率非常高，达到70%，而在东京开动率为40%。”颜景辉指出。
北京市政府也意识到这一点。在《北京市2013~2017年机动车排放污染控制工作方案》中，除了提出要控制机动车总量之外，还提出要大力发展公共交通，加快轨道交通建设，使得2015年全市轨道交通运营里程力争达到660公里；完善地面公交快速通勤体系，研究北京市公交专用道施划地方标准，在拥堵地段优先施划公交专用道，提高中心城区公共交通出行比例，加大公共交通换乘体系建设投入，2017年中心城区公共交通出行比例力争达到52%，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。
（请图片作者与本报联系稿费事宜）
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