编者按
近日，为纪念我国汽车工业诞生60周年，各行业协会及企业共同主办了“中国品牌汽车发展调研座谈会”。在会上，来自行业、企业的专家、代表就中国品牌汽车的发展纷纷献计献策。本期，本报将选取八位嘉宾，就他们八个方面的发言做一专题报道。
原机械工业部部长 何光远
支持新能源和关键零部件的研发
何光远
在这里，我讲两个事情。
第一件事，我代表工信部在两省一市组织甲醇汽车试点工作，了解了试点情况。吉利集团开发两种车型，一种车型百分之百烧甲醇，还有一种是甲醇和汽油双燃料车，这个车已经批量交付给山西第一家启动试点的出租车公司，预定规模是150辆，现在已经有40辆开始运行。出租车公司很高兴，因为甲醇价格比较便宜。
陕西省在六个市搞甲醇汽车评估，但是还没有启动。再就是上海市，上海也没有启动，因为在上海上一个出租车牌照要先交30万元。
重汽、陕汽都开始使用甲醇技术改造汽车，我前几天到杭州发动机厂，他们实验室里实验的甲醇已经可以代替36.5%的柴油，成本省很多。柴油大概是7000元一吨，而甲醇是2000多元一吨。
加上甲醇汽车的环保优势明显，比较容易实现国四排放，我们必须要支持，企业要有车辆的储备。
第二件事，山东潍坊盛瑞传动股份公司与英国、日本和韩国专家合作研发了8AT自动变速器。这家公司领导找到国内一个大的汽车制造厂，说我们公司做变速器，你们能不能牵头，我们给你做配套。但是这个大厂的负责人说，你做成功了我们再研究。盛瑞传动的刘老板说：“我听了以后心很凉。”但是有一个江陵的老板，说我敢吃这个螃蟹，第一个给我配套，我们的SUV用这个技术。
所以，我们的整车厂企业，应该瞄准我们的关键零部件企业，应该积极支持他们，这也是我们的社会责任。支持他，也等于是支持了自己。
中国汽车工业咨询委员会委员 陈光祖
改变汽车工业发展的结构性缺陷
陈光祖
汽车产业像一棵树，零部件是根，整车是无花果。根不好怎么把中国的汽车工业搞得更好？中国汽车工业发展史中，形式主义、官僚主义，搞形象工程都有表现，包括新能源汽车。我们希望在十八大这样的精神指引下，中国汽车产业一定要下决心，改变这种结构性的缺陷，把零部件研发技术搞上去，这不仅仅是针对传统的汽车产业范围，而是包括各行各业。我们要打破篱笆墙，拆掉篱笆，支持零部件业的发展。这个问题的解决，要以顶层改革设计为动力，中国汽车产业要推动中国自主的零部件产业向高端化、信息化、产业化、国际化方向发展。对此，我们不但要有信心、决心，也更要有耐心，希望能够在中国汽车产业100周年的时候，能够根本改变这种发展状况。中国汽车的中国梦一定会更加美好。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 付于武
中国汽车工业应该协同创新
付于武
什么是汽车核心技术？核心技术应该怎样研发？我觉得企业之间需要协同，需要跨行业和跨学科的协调。如果靠一家企业，或者是靠汽车行业本身来解决核心技术问题，我认为不可能。我们和国际的先进水平差距之大，特别是以汽车电子为核心的零部件方面的差距，更是出乎我们的想像。如果我们不协同，还靠单打独斗，距离会越来越大。
汽车产业的关键词应该是合作、团结、联合、协同。汽车产业能不能协同，我觉得可以协同。比如汽车工业化的联盟，坦率地说，对能不能联合，当时我们是有担心的，但是没有想到，我们的产业链，包括大学、研究机构、所有的整车厂都求得了最大的利益空间。6年下来，不管是商用车还是轿车，当时设定的检控10%的目标不但全部实现了，而且还产生了36项行业标准。一个车身厂能够把一个车身的数模贡献出来，这在以前是不可想像的。当然，现在包括吉利、长安、一汽都把自己的数模拿出来共享，而且还可以技术转移，比如一汽的内高压成型技术，能够向奇瑞、吉利转移；长安的热成型技术能够向吉利、东风转移。我觉得不可想像，这些都是汽车企业的核心技术，怎么能够把数模贡献出来，把核心技术贡献出来？这说明，企业之间通过集团化的联合达到高度统一，是可以的。
所以，我认为通过协同，通过联合作战，通过产学研的合作，特别是跨学科的，中国汽车产业是可以在某些核心技术上取得重大突破的。
中国汽车技术研究中心主任 赵航
合资到期是否延期值得商榷
赵 航
汽车大国如何变成强国，不是个人行为，不是企业行为，应该是一个国家的意志。和中国不一样，美国有很多的产业，他们有生物制药等，有很多产业支持国家。而中国汽车产业在国家GDP中的比重是排在第二位的，因此就需要国家调动各方面的因素，把我们变成汽车强国。
韩国1975年没有轿车，也没有汽车。1975年的产量是两位数或者是三位数，现在我们不能否认他们是强国，因为他们向我们输出重要的品牌。日本的汽车业是“二战”后才成长起来的，他们的途径是合资引进技术到期就停止，然后把这个工厂变成自己的产业。韩国更不讲义气，中途就毁约自己单干。
我不否定我们引进技术、合资的成绩，但是我们引进、合资是不是要重复做？是不是30年到期再续50年，50年到期再续80年？我们应该看看韩国、日本怎么做。
在市场中，政府要调控市场，市场引导企业。如果我们把市场调控给合资企业、外资企业的话，自主品牌就只剩下很小的空间，很难有所作为。即使自主品牌的共性技术、关键技术有了突破，自主品牌的产品品质和合资企业做的一样，价格也卖不上去，利润空间也不大。所以，我们的政府到了该有所作为的时候了。如果列强把我们的市场瓜分完，再想夺回来很难。
我们的政府和我们的企业要共同作战。自主品牌也要努力，掌握关键核心技术。如果任由合资企业建设第三工厂，甚至第五、六、八工厂，产能达到450万辆，也许更大，中国即使有3000万辆的市场，也是合资品牌、外资品牌占主要地位，自主品牌只能在夹缝中生存。
中国汽车工业的合资、引进技术、消化吸收，现在到这一步该怎么做？市场换技术成功不成功？用多大的市场换多大的技术？我们应该思考。
一汽集团董事长 徐建一
自主创新的意志和决心不能动摇
徐建一
回顾60年的奋斗历程，我们看到，中国汽车工业的发展步伐正在加快，取得的巨大成就令人鼓舞。
一是产业规模不断扩大，2009年首次突破了1000万辆，中国连续四年占据全球产销第一，全球四分之一的市场需求来自于中国，2012年汽车保有量达到1.2亿辆，千人汽车保有量达到89辆。出口的方式也实现了从简单的贸易到实地投资转变。2012年我们国家汽车出口第一次突破100万辆。
二是产业地位逐步提高。2012年与2001年相比汽车工业产值从4433.2亿元提高到了5.29万亿元，占全国GDP比重由4.5%提高到10.2%。同时汽车产业的发展拉动钢材、金属制品、运输仓储、金融保险等上下游产业链150个产业的发展，就业人数达到460万人。
三是产业结构趋于合理。汽车产业从以国有企业为主，变成国有、民营、合资共存的状态，企业间的联合重组打破了行业、地域、企业经济类型限制。
回顾60年的奋斗历程，我们对中国汽车工业未来发展也满怀憧憬。
第一，自主创新毫不动摇是中国汽车发展的必然。自主是企业立身之本，是企业进步之本，创新是企业进步之魂，无论在任何情况下中国汽车企业自主创新的意志和决心不能动摇。
第二，始终坚持改革开放，牢牢把握发展机遇。通过改革，中国汽车产业的资本结构、组织结构、市场结构、产品结构、技术结构、经营要素结构得到了优化和创新，通过对外开放引进了一大批新产品、新制度，改造了原有的工厂，建立了新的现代化基地，吸收了国外的先进管理经验，使中国的汽车工业发生巨大改变。
第三，汽车强国梦。当前中国是汽车生产和销售大国，我们的品牌影响、产品技术、关键组成和零部件与国际先进水平存在差距。缩短差距，实现赶超是我们努力的方向。
东风汽车公司总经理 朱福寿
建设汽车强国须一个中心、两个基本点
朱福寿
如果要把中国汽车工业60年分成几个阶段，我认为分上下两个半场，更加贴切一些。第一个半场是1953年到1983年，关键词是自主发展商用车。第二个半场从1984年到现在，关键词是开放合作，是我们轿车进入家庭。
对于这60年，我有几方面的体会：第一，中国汽车产业的发展，自主创新是一条主线。无论是早期的卡车，还是我们轿车合资合作以后采取消化吸收，然后进行自主创新的时期，自主创新一直是主线。
第二，改革开放为中国汽车产业的发展提供了广阔的舞台。我反复强调的是，我们在汽车产业的发展过程中，不要过高地强调一些个人价值，更应该看到我们处在改革开放的大好时机。
第三，中国自主品牌得到了快速发展，所取得的成绩，应该充分肯定。业界对自主品牌有很多的声音，我觉得有问题并不可怕。在短短的60年时间，自主品牌能够发展到这样的规模，市场占有率达到31%，加上海外能够达到42%，本身就是非常高的成就。即使在今天的美国，本土品牌也只占44%。
第四，我们是一个汽车大国，还不是一个汽车强国。所以，我们还要加大努力，真正达到建设汽车强国的梦想。
第五，建设一个汽车强国，我认为我们的汽车企业一定要坚持以做强、做优为中心，坚定不移地改革开放，深化合作，坚定不移地坚持创新，自主发展。中国的汽车产业、汽车企业能不能坚持一个中心、两个基本点，如果坚持做到这一点，我觉得建设汽车强国的信心就更加的充足。
北汽股份总裁 韩永贵
打造汽车品牌与国家影响力相关
韩永贵
在中国汽车工业发展的60年中，有几个规律性的内容应该坚持。
第一，要尊重汽车产业发展规律。从1953年自主创新、自力更生建设自己的汽车工业，到1983年以后开始对外合作开放，这种规律性东西的把握就是适应中国的市场。
第二，走向世界。向世界开放也是中国汽车工业生存发展的基础。随着对外开放不断深入，对外引进、消化、吸收的技术、领域、要求应该更多。
第三，在实现由汽车大国向强国的转化过程中，坚持自主创新不动摇。坚持自主创新，一定不要和持续的对外开放作为对立，一定是两条腿走路，这样有利于自己的提升，也有利于把世界上更多的先进技术和资源为我所用。当然，在做强汽车工业的过程中，除了自主创新这项工作，在品牌的培育上，企业能够做的是把我们的产品和技术做好。但是塑造品牌，和一个国家在经济上，特别是汽车产业上的话语权有很大的关系。比如说，如果在国际性的各种汽车标准的制定或专业性的组织上，我们能够有更多的话语权，这对于塑造我们的品牌，从外部的环境来讲是非常有好处的。
在一汽的展览中，有一张照片，是一汽技术中心主任李俊成为国际汽车工程学会联合会轮值主席，这是我们汽车工业强大的表现。北汽作为中国汽车一个小的组成部分，愿意和中国的汽车产业同行一起，为我们实现汽车强国梦作出贡献。
吉利集团董事长 李书福
制定有利于自主品牌发展的系统性政策
李书福
十多年前，我们想进入汽车行业确实非常难，根本谈不上坐在这里开座谈会。今天有机会坐在这，我觉得是中国改革开放的巨大进步。
红旗H7不比奥迪差，确实是中国汽车工业的里程碑。现在中央提出来用自主品牌的汽车，也是一个革命性的里程碑，这是汽车消费进入一个新起点、一个新阶段的标志。
我们研究甲醇确实花了很大的精力。刚才何部长讲的甲醇车推广起来非常困难，我想是不是可以制定一个政策，甲醇汽车不受国家公务车采购排量的限制。比如政府要求采购必须是1.8L以下，因为甲醇汽车价格肯定不会超过18万元，也就是七八万、八九万元，即使排量再大，价格也低于18万元的标准。这个排量如果稍微放开一些，车的性能就好一点，而且耗油是省的。
陈光祖讲的我也非常有感受，汽车是一棵树，零部件就是根，市场就是阳光、雨露、空气，这就构成一个整体，也就相当于一个系统。现在政府有很好的引导，比如说消费；对节能车的引导，比如说甲醇汽车等政策，但是政策的系统性不够。
如果中国的汽车要想进入欧洲市场或者是美国市场，是很难的，但人家进入我们国家的汽车市场是很容易的，而且是受欢迎的。这就形成了非常鲜明的对比，这里需要整体的、全局的、系统的、具体的规划。虽然中国的汽车工业自己真正的创造发明不够多，但是也有，也不少，应该把这些创造发明作为技术上的壁垒，让人家进入我们国家也不那么简单。
比如说马来西亚这样的国家，中国的车进入马来西亚不容易，他们有保护。他们的车是没有竞争力的，但是他们有很多的限制，1.6L不可以进入，但是大排量的可以，因为他们不生产。
所以，我认为工信部应该搞这样一套有利于自主品牌发展的政策。比如很多汽车企业不愿意搞甲醇汽车，因为他们认为不会有前途，但是中国市场恰恰是多元化的，吉利汽车愿意搞研发和投入，就是我们认为有发展前途。如果在这方面加以引导，人家不愿意做，我们愿意做，也许能够做起来。
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