根据前不久中国汽车工业协会提供的统计数据，2010年上半年，中国汽车累计销量首次超过900万辆，今年有望继续领跑全球；同期消息指出，自主品牌轿车在8万元以下轿车市场占比超过80%，稳居低端市场霸主地位。
数字喜人，却难免尴尬。为什么自主品牌只能在低端市场称王，在拥有更多品牌溢价的中高端市场，何时才能看见自主品牌的突破？自主汽车工业如何发展，才能真正走得长远？
奔腾销量增长引发对自主汽车工业发展方向的重新思考
自主汽车工业到底是应该先上规模还是确保品质循序渐进？
近日一则消息的出现，让人们对这个问题有了重新的思考和看法。2010年上半年，奔腾轿车产销7万辆，完成全年12万辆销售计划的近60%——奔腾上半年的销量同比增幅已接近100%，超行业平均水平。奔腾之路，给自主汽车工业发展提供了一种思路。自主汽车的“两低”阻滞了自主汽车工业进步的通道,经过10年的发展，我国自主汽车工业已取得了骄人成绩；但不得不承认，数字背后却存在着不可忽视的问题，即“两低”：价格低，品质和技术含量低。
“价格低”表现为两个层面：首先是在同级别的情况下，自主品牌车型的价格要比合资产品低很多。例如同样为A级车，合资产品一般售价在8万~17万元，但很多自主品牌的车型售价甚至低至5万元。其次是绝对价格低，无论车型大小、级别如何，只要贵了就卖不动。在相当长的一段时间内，10万元几乎是自主品牌车型定价的天花板。
低价格必然压缩了利润，从而影响到研发的投入，最终导致品质和技术的提升缓慢，于是更新的产品仍然只能靠低价格取胜———若如此往复形成怪圈，最终将扼杀自主汽车厂商在技术进步方面的通道。
靠实力“吃螃蟹”奔腾曾饱受争议
作为国内最具实力的自主品牌厂商，一汽在推出自主品牌轿车的时候，没有走众多竞争对手低质低价的常规道路，而是率先举起了技术和品质的大旗。
第一辆奔腾B70被推出的时候，无论从感官、工艺，还是内在技术、性能、安全等各方面，都与同时期的国际产品处于同一水平。例如它采用了全球B级车里最高等级的平台打造，采用前双叉臂后E型多连杆的设计，在结构和性能上甚至已经超过了绝大部分的合资B级车。动力配备上，奔腾B70也做到与国际接轨。新一代的MAR发动机拥有可变气门正时、可变进气歧管、可变涡流控制系统等多项领先技术。变速器方面也是如此，采用了国内自主品牌中惟一，也是合资车型中属于领先的5速手自一体变速器。随后推出的6MT版本，更是以“高人一档”的口号而深入人心。
但这种做法在得到肯定的同时，也受到质疑：自主品牌厂商推出这样一款“高级货”，市场能接受吗？尽管奔腾B70品质出众，但它几乎与合资车对等的价格，大有“叫好不叫座”的态势。
坚持铸就成功
值得庆幸的是，奔腾坚持下来了，因为他们相信，只有坚持打造品质牌、技术牌，品牌才能溢价。而这才是奔腾自主汽车品牌的终极发展之路。
上市后，奔腾慢热却稳步攀升，并且过滤掉了几乎所有的市场波动。2009年，一汽推出了全新的奔腾B50。虽然价格、定位不同，但奔腾B50在设计理念上延续了一汽奔腾一贯采用的高技术含量、高品质的策略做法。奔腾B50要比奔腾B70幸运得多，因为有了这些年的积累，奔腾车素质高、品质好的印象已深入人心，因此奔腾B50一经上市就大获成功，销量持续增长。
自主汽车工业的成功
目前，市场已指明谁是真正成功的自主品牌标准B级车——在10万元区间，可以月销量达6000辆的自主A级车，除了奔腾B50外没有第二家。
纵观奔腾的发展之路，恰好为我们提供了一个“从中国制造向中国创造转变”的成功例证。据新华信调研报告显示，一汽奔腾现在的品牌价值已经超过韩系品牌，在品牌认知度上它可以真正与合资厂商抗衡。
奔腾的发展道路应该给我们一种发展路径的思考。自主汽车工业，只有走出“两低”，迈向以品质、技术取胜的道路，才能最终获得成功。
作者：wy
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