“北京雾霾产生因素第一是汽车排放的尾气。” 环保部总工程师万本太在3月27日召开的博鳌论坛“雾霾与健康”分论坛上表示，对汽车尾气治理必须加大力度，像英国伦敦、美国洛杉矶等城市的治理雾霾的经验都同样是在汽车上下功夫。
在现有条件下，强化机动车减排，必须抓住重型柴油车等高污染排放这一关键环节。在3月26日召开的车船减排路径研讨会上，美国倚科能源有限公司董事长兼总裁庄云根告诉记者，新一代燃油添加剂完全可以有效改善车船排放，经济社会效益兼备，但由于国内相关标准的缺失 ，尾气治理经验很难得到推广。
同日，中国石化宣布，从3月26日起，将为全国的国四及以上重型柴油车免费加注总计8000吨、约80万桶、价值4000万元的柴油车尾气处理液，以鼓励柴油车加快升级步伐。业内人士认为，加强机动车、船的尾气处理是当前治霾的重要手段，但紧靠企业行为难以持续，需要得到相关政府部门重视，建立政策倒逼机制。
源头治污是关键
万本太说，环保部曾在9个城市做了测试，汽车排放占污染物排放的20%-30%。北京市日前发布的PM2.5源解析结果表明，机动车排放污染已成为影响大气环境质量的主要来源之一。北京环保局相关负责人告诉记者， 目前，北京市机动车保有量已达550余万辆，机动车排放的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化物(NOX)分别占到这几类大气污染物排放总量的86%、32%和56%，而PM2.5来源中机动车占本地排放源的31.1%。
中国石化新闻发言人吕大鹏表示，重型柴油车尾气排放污染在机动车中尤为严重，加快治理已是当务之急。
环保部《中国机动车污染防治年报(2013)》显示，重型柴油车仅占汽车保有量的5.6%，但其氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放却占汽车排放总量的67.7%和78%。也就是说，在机动车排放中，重型柴油车是排放NOx和PM的主要来源。
“除了重型柴油车外，国家还需对船舶污染给予高度关注。”庄云根告诉记者，中国17万多艘船舶每年需消耗3亿多吨重油，而且是低质量的，排放出300多万吨氮氧化合物和370多万吨二氧化硫。就算20%是近岸排放，港口城市的居民每年要承受60多万吨氮氧化合物和70多万吨二氧化硫的侵害，受害之深不言而喻。然而，中国对于船舶污染的控制，目前基本上还是个空白。
国际环保组织自然资源保护协会日前在京发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》显示，一艘中型到大型集装箱船如使用含硫量为35000ppm的船用燃料油，并以70%最大功率的负荷行驶时，其一天排放的PM2.5大约相当于50万辆国四货车一天的排放总量。关键是，约70%的远洋船废气排放于距离海岸线400公里内的海域，而船舶废气可输送至较远的内陆地区。
船舶及港口车辆主要使用柴油发动机。自然资源保护协会港口项目经理朱祉熹告诉记者，一些欧美国家认识到船舶港口空气污染的负面影响后，相继出台了相关政策促进低硫燃料和清洁技术的应用，以削减二氧化硫、颗粒物和氮氧化物的排放。其中包括转用低硫油、使用岸电、推广液化天然气（LNG）船舶、使用废气洗涤器、降低船舶航速，以及在国际海事组织框架下建立船舶“排放控制区”等。一些船公司也正在测试能否应用末端净化尾气装置来降低尾气的硫氧化物（SOx）。
环保部机动车排污监控中心副主任丁焰认为，转用低硫油是中国近期可行的有效方案，既可改善国内空气质量，又可兼顾国际减排义务，对船舶减排是一个很好的切入点。与会专家表示，在现有条件下，提升燃油品质是重要环节，其中，通过使用燃油添加剂降低废物排放或将事半功倍。
变相升级油品
按照相关规定，自2015年1月1日起，我国新生产销售的重型柴油车必须满足国四排放标准。但是目前国三及以下柴油车淘汰太慢，国四及以上占比很低。
全国政协委员、中国石化董事长傅成玉多次表示，目前，油品质量升级的减排效果基本被车辆增加及交通拥堵抵消。他建议，油品质量升级了，汽车污染排放标准也要升级。汽车尾气治理“洗菜”（油品升级）也要“洗锅”（汽车升级），需综合治理车、路、油。
专家指出，重型柴油车在升级改造发动机的基础上，全球主要有两种技术路线，一是选择性催化还原技术（SCR），二是废气再循环+颗粒物捕捉器（EGR+DPF）。SCR的优势是，先在发动机内通过高温高压将PM燃烧消除，再通过柴油车尾气处理液解决NOx，还具有提高燃油经济性的特点，是我国汽车生产企业主要选取的技术路线。
“如果说国三及以前柴油车是‘铁锅炒菜’，那么盖子盖得再紧，也会冒出‘油烟’，即尾气污染。” 吕大鹏说，达到国四及以上排放标准的柴油车发动机走的是另外一条路线，就像“高压锅”，主要的两种污染物——PM在发动机内通过“高温高压”被消除，而NOx则通过柴油车尾气处理液还原处理，可以实现无害化，达到国四甚至国五排放标准。
“重型柴油车国三升国四，运用SCR技术可大幅减污，相对DPF技术路线更省油。”中国汽车技术研究中心天津索克汽车实验有限公司工程师陶汉国说。
陶汉国同时表示：“装有合格的SCR系统和柴油车尾气处理液的两大益处。一是尾气中的氮氧化物80%左右可以转化为氮气，可以达到国四甚至国五排放标准；二是机内燃烧充分，使发动机的燃油经济性更好，与装用DPF的车辆相比，更加节油。”
庄云根告诉记者，目前，国内市场燃油添加剂良莠不齐，有的主要以抗爆震为主，不以节能减排为目的，有的加入清洁剂虽然可以溶解油路积碳，但破坏了油膜、伤害了发动机，因此，整顿、规范市场尤为重要。
据了解，美国倚科公司的新一代燃油添加剂日前已经在美国环保总署注册、被拥有2500万辆卡车的美国重卡联盟首选使用。测算表明，可节能7%-13%，减排60%以上，动力提高20%。该产品自2011年引入我国后，先后在中青旅车队、营口港，以及中国远洋集装箱运输公司等单位进行测试，节能减排效果显著。
即便如此，由于行业排放标准的缺失，我国重型柴油车及重油船舶的减排进程依然缓慢。专家坦言，由于用户积极性不高，节能减排技术的应用推广步履维艰。从发达国家成功经验案例看，节能技术的前期推广阶段见效慢，需要政府给予必要的政策扶持。
长期从事柴油车尾气处理液研究的资深化工专家乔映宾建议，应该研究制定国四重型柴油车置换补贴政策，加速淘汰老旧柴油车，大幅度降低柴油车尾气污染。同时，专家建议，要正确引导和规范燃油添加剂的使用，促进新一代燃油添加剂的推广应用。
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