杨洪：汽车电子产业发展潜力巨大 本报记者 刘姗
4月26日，在中汽协会主办的中国汽车论坛上，深圳航盛电子股份有限公司总裁杨洪在演讲报告中分析了中国汽车电子产业的现状和问题，并就如何做强中国汽车电子产业提出了几点建议。
杨洪认为，汽车电子是一个潜力巨大的产业。“中国汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪80年代末期的5%上升到目前的25%，并且中高档轿车已占30%以上。据有关的市场调查报告分析，这个比例还在不断增长。”他说，“预计一些高档汽车中电子产品的价值含量很快将达到50%，未来有可能达到60%以上。”
杨洪说，受汽车产业增长及整车中汽车电子配置率不断提升的双重推动，近几年汽车电子产业的增长速度远远超过汽车产业的发展速度，且这种速度仍将延续。据统计，2005~2007年中国汽车电子市场每年平均增长38%左右，2008年中国汽车电子市场规模达到1405.4亿元，同比增长15.6%；2009年规模超2100亿元；增长近50%。杨洪预计，2010年汽车电子市场规模将突破2600亿元，2011年突破3000亿元，三年年均增长速度约19%。
杨洪认为，随着中国汽车产销形势的持续向好、国家对发展汽车电子行业的举措加大，以及新能源汽车加快发展促使中国汽车产业的升级，中国汽车电子产业面临着发展的新机遇，将会呈现几大趋势，比如汽车电子后装市场将快速成长，智能化、数字化和总线化将成为产品的发展方向，安全、节能、舒适、娱乐成为未来汽车电子应用发展的主旋律等。
尽管中国汽车电子产业发展潜力大、空间大，但是，目前依旧是国外厂商在中国汽车电子市场占据绝对的主导地位，前十大品牌中只有深圳航盛一家民族企业。杨洪说，目前我国汽车电子产业发展存在着汽车电子行业空心化问题严重，组织结构亟待改善，横向融合不够且纵向产业链发挥作用不充分，对国内外市场规律把握不足等问题。
杨洪认为，要想做强中国汽车电子产业，除了企业必须坚持自主创新，还需要国家给予一定的扶持和指导。他建议，企业要坚持体制机制创新、坚持技术创新、坚持营销创新、坚持管理文化创新，从而在与跨国汽车电子巨头的竞争中自保乃至获胜。除此之外，他还建议，首先，国家严格反垄断，限制外资恶意并购，建立多部门联合审查机制，设置合理的非关税壁垒等；其次，打造大型民族汽车电子企业集团，国家在研发投入、人才引进、技术改造、基础建设等方面给予一定支持；再次，希望设立汽车电子行业发展基金和公共技术平台，致力于共性技术研发和重大科技攻关，支持汽车电子产业化；最后，希望国家能够制定汽车电子“十二五”专项发展规划。
周必仁：实现强国梦 要做大做强汽车出口 本报记者 刘姗
在中国汽车工业协会4月26日举办的中国汽车论坛上，奇瑞汽车股份有限公司副总经理周必仁在发言中表示，汽车出口量是成为汽车强国的重要标志，中国汽车工业发展阶段已逐渐跨入出口时代，现阶段中国车企海外出口“机”中带“危”，需要企业和政府共同做大做强中国汽车出口。
周必仁以日本、韩国汽车出口历程为例分析认为，汽车出口代表着汽车工业发展的水平，中国自主品牌汽车出口量及所占整体销量比重逐年上升，说明中国汽车工业发展阶段逐步迈入出口时代。他进一步分析道，持续发展的需要、技术储备的增加、人力资源日益丰满、生产制造水平和质量控制能力的提升说明中国汽车工业已基本具备出口能力，是中国汽车工业发展逐步迈入出口时代的内因；而国家政策的扶植、市场条件的具备、经济危机带来的机遇、国家形象和国力的增强是外因。
“尽管我国车企扬帆海外，但现阶段中国车企海外出口‘机’中带‘危’，风险与机遇并存。”周必仁说，中国汽车出口风险主要有：经济危机下贸易保护主义倾向抬头；出口产品还需要海外市场实践检验；出口规模局限利润水平；适用于多国出口要求的产品适应性开发，供应链管理，生产和质量控制体系尚不完善，能力有待提高；海外营销体系尚不成熟，缺乏核心竞争力。此外，财务风险（尤其是汇率风险）以及法律风险（特别是知识产权保护风险）都是中国汽车出口中的“危”。
周必仁表示：“现阶段出口无序也造成了中国车企间的内耗。”他解释说“出口无序”主要表现在三个方面，其一，国内主要车企技术水平相近，准入标准较低的国家成为了共同的重点市场，扎堆进入；其二，中国车企现阶段品牌力及营销能力相对较低、产品差异化小，价格战成为了众多厂商抢占出口市场的主要手段；其三，目前国内汽车出口企业达到1000多家，其中出口仅1辆的企业超过200家，良莠不齐可能影响中国汽车行业形象。
所以，周必仁认为，要想实现中国汽车强国梦，需要政府和出口车企合力，做大做强汽车出口。首先，政府职能部门应从规范市场、提升竞争力为导向的资质管理、建立在国际贸易准则基础上的政府公关支持、金融支持等方面参与汽车出口的指导和扶植。比如，在资质管理方面，实行基于企业能力及产品质量控制标准的出口资质审批，对具备出口资质企业的海外营销体系及设施建设提供支持，对出口企业业务人员实施培训和资格认定；在政府公关支持方面，依法对汽车产业实施反倾销、反补贴和保障措施，支持车企参与反倾销、反补贴和保障措施的应诉，就汽车准入标准立法、汽车关税优惠等开展与目标市场国家或地区的政府合作；在金融支持方面，与各类金融机构合作，为出口企业提供融资和信用担保等。其次，中国汽车出口企业要对海外业务保持平常心、对海外拓展保持进取心。比如，着眼长期品牌培育和建设，避免短期行为；控制风险，稳步拓展市场，不盲目扩张追求销量；现阶段以发展中国家为出口重点市场，着眼发达市场，做好中长期规划；分析产品、技术以及营销模式的全球发展趋势，做到在传统领域追赶，在新领域如新能源汽车方面同步，在未来趋势规划方面共同参与。
赵航：我国汽车管理制度与国外存在很大差距
本报记者 曾才豪
在此前由中国汽车工业协会主办的“走向汽车强国”中国汽车论坛上，中国汽车技术研究中心主任赵航指出，尽管我国已经迈入了汽车大国的阵营，但从现在的产业情况来看，我国与汽车强国仍存在很大的差距。随后，赵航从我国汽车行业的管理制度、标准体系、科技创新与人才建设等方面，对我国与汽车强国的差距进行了深入分析。
在管理制度方面，赵航认为，我国当前在汽车产业管理方面有很多不足，包括一些政策法规及部门管理方式。他表示，在政策法规上，欧、美、日等汽车强国都拥有对汽车行业的完善独立的法律，而目前我国在这方面的法律依据很欠缺，还没有专门的《汽车法》或《交通运输法》。而在管理方面，我国对汽车行业的管理部门相对较多，包括工信部、公安部、质检总局、环保部、发改委、商务部、交通部、工商总局等，由于管理部门过多，有些管理不到位等现象严重，这造成了对汽车的管理大有分散的趋势。
赵航以汽车认证为例谈到，在欧、美、日等汽车强国，汽车的认证是一项极其严格的过程。欧盟拥有专门对汽车及零部件、摩托车行业的《马斯特里赫特条约》，这一条约对汽车的认证过程提出了明确的规范和程序。而在美国，针对批量生产并上市的车辆，几乎也要经过200辆左右的法规试验和测试才能被允许上市，即使上市后，也要经历国家监督部门的市场抽查认证。赵航表示，我国的汽车产品，也必须在经历过各种严格测试和基础认证上，才能更好地提高品质质量，缩短与汽车强国产品的差距，“这样才能在未来避免‘丰田召回事件’的发生，这也是我们走向汽车强国的一条路径。”
在标准体系方面，我国汽车行业的标准体系很多，多达成百上千种，包括安全、节能、排放、防盗各方面的标准，仅强制性国家标准就有105项，推荐性国家标准达228项，与汽车行业相关的标准更多达615项。赵航表示，这些标准体系大多移植于国外，因此在我国汽车行业应用还具有很多不足之处，包括：基础标准不全面，系统的定义、规格系列等标准还很缺乏；对于新的技术、产品、结构不能及时形成相关的标准；在传统车辆技术的更新换代方面，现有的多数标准不能适应新技术的需要，行业和企业缺乏制定新技术标准的动力，造成新技术标准匮乏；已有标准方面，车辆不同系统、总成及零部件的标准水平参差不齐。赵航认为，作为汽车强国，我国必须要建立起自我完善的标准体系，“我们的标准法规要与国际接轨，更要有自己的标准特点和特色，要有独立性。”
在科技创新与人才建设的差距上，赵航表示，差距主要体现在技术创新上，特别是在我国汽车产业中的开发方面。国际上汽车强国的开发方式大多采用正向开发模式，这一模式能够有效地进行品质管理，并能做到系统协同开发，而且开发周期也大大缩短。相反，我国的汽车产业则采取逆向开发模式，这一模式与汽车强国的开发模式相比，存在很多不足，从而造成我国汽车产业形成下列特点：自主品牌低端段拥挤，低档产品同质化严重，高端产品和高端产品平台缺失；产品品质和综合性能难以同国外产品竞争；未形成真正的系统供应商，关键零部件依赖国外；轻量化设计制造、材料、工艺技术差距很大。因此，赵航强调：“在关键技术、共性技术、核心技术上，我们要把有些研究成果和商机利用起来，促进汽车行业产品化、产业化、商业化。” （
本版图片均为刘姗
摄影）
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