新能源汽车产业化能否取得成功，一方面取决于技术的发展与创新，另一方面在于完善的配套设施和成熟、可持续的商业模式。在近日举办的2011全球节能与新能源汽车峰会上，中国电动汽车商业模式专家谢子聪与来自高等院校的专家、行业资深人士就此问题展开了一番深入对话。
国家电网的智能充换电网络运营模式评价不一
据谢子聪介绍，目前，电动汽车的商业模式有三类：第一类是车电销售+自充网络；第二类是整车租赁模式；第三类是裸车销售、充换兼容、电池租赁模式。而今年年初，国家电网制定的智能充换电网络运营模式是“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”。谢子聪认为国家电网的这一决定“奠定了中国电动车基础设施的乾坤”，行业和企业都应高度重视。
然而，对于这一“奠定乾坤”的决定，业内人士有的表示了肯定，有的则表示了担忧。
中国工程院院士陈立泉明确指出，包括他和陈清泉在内的四位院士都主张以换电池为主、充电为辅的方式来运营。“考虑什么样的运营方式，要从我国能源安全的角度来考虑，只要是对能源安全好的这种运营方式，那么就是可取的。”
上海中科深江电动车辆有限公司总经理罗建则表达了自己的担忧：“谈到我国电动车商业模式的时候，不能回避一个因素，即垄断。”鲁东大学交通学院院长王健也表示，因为国家电网是一个垄断企业，如果它把电池全部垄断之后，所有的标准都由它来制定，汽车行业必然被动，这可能是汽车行业担心所在。
对此，罗建给出了自己的建议，“如果我们给电动汽车建充电站的话，首要原则就是让参与者都能在同等机会下进入市场，政府只设立一个准入标准，谁都可以去做；其次，这个模式应该是多样化的，快充、慢充、租车、租电池兼容并包。”
换电模式可能面临着三个“不愿意”
施耐德电气首席科学家杨俊乾则表示，不管是何种商业模式，都应该具备两个特点——首先是方便，包括电动汽车充电的方便，或者说换电距离上也要方便；其次是低成本，让消费者觉得这是一个可接受的价格，“这样才可能有市场。”
而王健认为，讨论电动车的商业模式需尊重现有技术水平，即尊重现有的电池技术发展水平，“在这个前提下才能谈启动市场，因为尽管国家现在的支持力度很大，各个企业积极性也很大，但是受技术水平限制，市场启动非常缓慢。”
谈到解决方案，王健介绍了欧洲的做法：“实际上，欧洲有这样一个技术路线：出行距离4公里以下提倡步行，4公里到200公里选择纯电动汽车，200公里到400公里选择混合动力插电式，400公里以上则可采用燃油车。对中国而言，发展电动车比较现实的方法是，家庭第二辆车可主推纯电动车，按照出行距离，选择燃油车或电动车——出去玩或远行选择燃油车；接孩子、市场买菜等近距离活动可以开纯电动汽车。”
然而，商业模式不是一个单一的产品，而是一个集成的，包括服务和信息流体系。具体到电动汽车的商业模式，除了要提供可用的、可靠的、安全的产品，更重要的是涉及到电动车生产企业、电池生产厂家、供电方、电动车的用户等等，如何协调各方利益，如何让参与到产业链中的各个方面都赚钱，是一个不可回避的问题。
北京京华高科有限公司董事长翟东波坦言，不管是充电还是换电，都是“荆棘密布”。作为关注充电站多年的业内人士，他发现我国在充电站的建设上不光有市场缺口，还有技术缺口，“电动车充电站谈到现在，实际上能够对外运营的几乎是没有，尽管国家电网建了许多个，但基本都是公交专用或未成熟的示范点。”
翟东坡分析，换电模式可能面临着三个“不愿意”：首先是整车厂是否愿意接受和参与，如果整车厂不参与进来，单凭电力企业很难有所作为；其次是电池生产厂商是否愿意接受，尤其国家电网实施换电方案以后，势必形成高度垄断，建立自己的电池厂，很多电池企业将很难进入他们的选购范围；最后是电动车用户是否愿意接受，包括换点站的距离和位置，以及如何定损、维修和淘汰。
在一个新事物的发展初期，解决方案并不明朗。如何在一片混沌、复杂的形势中，要找到适合我国国情的、可持续的电动车商业模式，与会的专家认为，只能向市场和实践要答案。
作者：wy
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